3缸车的缺点，造汽车的车厂他们肯定也是知道的，但是还是继续选择大规模推广3缸车，主要是因为对车企来说，是个一箭三雕的决定。 仅仅需要付出一点点消费者满意度的下降，车企就能达成节能减排、控制研发成本、降低制造成本这三个目的。
车企手头底牌不多 其实对于车企来说，要降低平均油耗，主要可以通过三个办法，造电动车、减轻车重或者减少单次燃料的燃烧量。 最终，人家手指头掰掰，账算了算，还是选了3缸机，因为其他方案都是有明显缺点的。
3缸机不仅符合厂商需求，且成本降低
模块化构架，研发成本其实不高 现在发动机，大多是采用模块化技术，降低了3缸机的研发成本。 宝马官方介绍的，由于采用以气缸单元为基础的模块化设计，宝马新的B系列3、4、6缸汽油发动机之间，有超过60%的部件可以共享，而且汽油机和柴油机之间的部件共享也达到了40%。 研发的时候采用统一构架，根据需求砍掉多余的缸，再简单修改配套的部件，3缸机就出来了，根本不需要增加额外的研究成本。
制造成本也大大降低 少一个气缸，能帮主机厂省下一整套机构，缸套、活塞、连杆、火花塞、气门等等。这些成本的节省是立竿见影的，一不要就便宜，对不对？增加的平衡轴和减震机脚，其实也没有那么贵，成本也不高的，根据某宝的零件报价统计来看，两者之间至少有70%的差价可以省下来。
所以说，3缸机不仅满足了车企降低平均消耗的需求，还控制了研发周期和研发成本，同时连制造成本都降低了。 一箭三雕的好事情，车企当然愿意牺牲点消费者的部分使用体验，来大力推广3缸机了。
这是出于油耗以及节能环保的考量，汽车制造厂家需要推出小排量的发动机。之所以小排量发动机要使用三缸，按照普遍认为的单缸排量最优的概念，当发动机单缸排量在0.33L到0.5L时是表现最优的，排量小于0.33L时，热效率就会明显的下降，而大于0.5L容易产生震动，并且热效率的改进也不明显。所以，汽车发动机研发机构发现对于排量在1.0L-1.5L的发动机，在使用三缸架构的时候，都是可以达到最佳的单缸排量。研究也表明，当三缸架构比四缸少了一个缸时，相应的摩擦副也就更少了，发动机的阻力损失也会更少，同时油耗也减少了一些。
可以说三缸发动机早在上个世纪的50年代就被广泛采用了，而且很多品牌的汽车都是采用三缸发动机作为动力的。例如萨博、阿尔法罗密欧，斯巴鲁的都有过三缸发动机的车型出现，但是三缸发动机的好日子不长，最终被车企放弃的原因，主要就因为3缸发动机有一个抖动的缺点。当三缸发动机在运转工作的时候，虽然在发动机的内部，相互作用力是平衡的，但是力矩却是不平衡的，这就是导致三缸发动机产生抖动的“罪魁祸首”。而且早期三缸发动机在低转速、怠速的时候，抖动的表现特别明显，而让消费者难以忍受，在销售市场的反响也不好，消费者的大量投诉反映让车企放弃了三缸发动机。
但是随着时代发展，在各国越来越严苛的环境保护要求面前，因此各大车企面前出现了一个非常现实的，而又严峻的考验，那就是必须降低汽车的燃油消耗，以美国与日本的节能减排计划，2020年平均的汽车燃油消耗量要小于6L/100KM和4.9L/100KM，中国出台的《乘用车燃料消耗第四阶段》也规定，2020年我国乘用车平均燃油消耗量也要到5L/100KM。对于车企来说，通过制造电动车或者减轻车重，以及降低汽车的燃油消耗这三种方法才能达到这个目标。
首先，想要制造电动车就必须要有专门的研发机构，以及大量的研发费用，这是很多车企所不能承受的。减轻车重虽然也能降低油耗，但感觉中国工信部的数据，中国乘用车平均重量1456KG，相当于是车企平均每辆车要减重163KG。车辆每减重1KG，生产成本就增加60块，这样每辆车的平均生产成本提高9784块钱。由此原因，车企既要达成节能减排的要求，同时控制研发成本、降低制造成本的目的，而选择继续生产并大规模的推广三缸发动机的汽车。例如宝马i8、领克系列、吉利缤越、博瑞GE、新款别克英朗、凯越、沃尔沃XC40、本田凌派等小排量发动机，这都是汽车制造企业出于油耗及销量和利润考虑的现实选择。