近年来，我国机动车保有量增长迅速，而且绝大多数机动车集中于城市。随着城市建设的发展、人口的集中及交通量的增长，机动车排放污染物对城市大气质量的影响日趋严重。造成机动车排放污染的一个重要原因,是以往机动车排放标准相对宽松,机动车排放控制技术相对落后。目前，我国绝大部分在用机动车的排放控制技术仅相当于国外七十年代左右的水平，机动车单车排放因子很大，且车辆自身与排放相关的组件技术水平差。目前，汽车行业和一些重点城市，正在开展汽车排放污染控制工作，因此，制订机动车排放污染控制技术指南，是为了指导各地更好地开展工作，达到有效削减机动车排放污染物的目的。
本技术指南是在对目前国际上已基本商业化的先进的排放控制技术进行分析和评价的基础上，提出适合中国国情的排放控制技术及其组合。技术指南的作用是引导性和参考性的，没有强制效力。
本技术指南的适用范围是，我国境内所有新生产汽车（含柴油车）、摩托车（含助动车），在我国登记上牌照的所有在用汽车、摩托车（含助动车），车用燃料以及与排放相关的测试技术。
1. 新生产车的排放控制技术
1.1 汽油车排放控制技术
1)所有轻型汽油车应采用闭环电控燃油供给系统，安装三元催化转化器等排放控制装置；发动机改型设计时尽量采用多点燃油喷射技术。
2)重型汽油车暂时不能采用电控技术的，宜采用稀燃加废气再循环系统，安装氧化型催化转化器来削减一氧化碳（CO），碳氢化合物(HC)的污染
排放。
3)改善燃料和空气混合系统，采用多气门可变配气相位和进气涡流等技术，优化燃烧室结构。
4)改进点火系统，采用高能电子点火技术。
5)采用先进的发动机管理系统，尽快推广使用车载诊断系统技术，对汽车排放控制系统进行自动监控。
6)鼓励开发稀薄燃烧(包括缸内直喷)发动机技术。
1.2 柴油车排放控制技术
1)轻型柴油车宜发展以电控柴油喷射及可变进气涡流控制为主的技术;
2)暂时不能采用电控柴油喷射加可变涡流控制技术的轻型柴油车，应改进燃烧室设计，采用废气再循环等技术；
3)重型柴油车要发展电控柴油喷射和增压中冷技术，并加装氧化型催化转化器；
4)改进燃油喷射系统和喷油规律，合理调整喷油时刻，提高燃油喷射压力，减少压力室容积。
5)改进进气系统，优化进排气时刻，以优化残余废气量；提高进气充量, 合理组织进气涡流, 利用可变进气相位, 以及进气管动态效应（惯性增
压）,采用提高进气紊流强度等技术。
6)改善燃料和空气分配系统，采用可变惯性增压进气系统，带中冷的涡轮增压等技术。
1.3 摩托车排放控制技术
1)摩托车要开发二次空气喷射加氧化型催化转化技术；
2)根据排放标准要求,暂时不采用二次空气喷射技术的摩托车，宜开发氧化型催化转化等技术。
3)鼓励开发低排放的摩托车技术。
2. 在用车排放控制技术
2.1 大力加强在用车I/M（检查/维护）制度
在用车检查/维护指的是通过对在用车的排放进行定期检测和随机抽查，促进车辆进行严格的维修、保养，使车辆保持正常的技术状态，努力达到出厂是时的排放水平。
实施车辆的检查/维护制度（I/M制度）是最经济、合理、科学、有效的控制在用车排放的措施。
1)2000年以后，新生产的轻型汽油车将逐步采用闭环电喷和三元催化净化等技术，目前的怠速检测方法难以满足这部分车辆进行排放检测的需要，因此在2000年以后应尽快采用双怠速法检测，并检查空燃比控制是否正常。为此应尽早制订双怠速的测试方法和限值的国家标准。作为下一步，应采用简易工况法对这部分车辆进行排放测试。
2)i/m站必须建立数据采集系统，定期向地方环保部门提供检测数据，以分析i/m执行情况和当地机动车排放状况。
3)随着新车的排放法规不断加严，各地环保部门应根据实际情况不断调整各车型的i/m检测方法和检测频率，以保证所有机动车都得到很好的维护保
养。
4)增加高频使用车如出租车，公共汽车，以及老旧车辆的检测次数，促进这些车的维护保养。
5)所有从事i/m检测业务的机构，不得同时兼营车辆维修业务。
6)对使用闭环电喷加三元催化净化技术的车辆，排放检测还应包括对排放控制系统的目测检查，以及必要的双怠速排放测试法检查催化转化器是否正常工作等。
7)根据各地的具体情况，可增加对燃油蒸发排放控制系统的检查测试。
8)增加路检频率，扩大路检范围，使之形成促进车辆正常保养的机制。
9)执行I/M检测的人员，必须经过必要的培训、考核，才能持证上岗。
10)从事机动车排放检测和维修的单位，必须通过认证以取得应有的资格。
2.2 慎重考虑在用车改造
对在用车辆进行技术改造，经过针对性的整车匹配和实施示范取得成功经验后, 可以达到减少在用车的污染排放的目的。但至今为止, 尚没有适合国内在用车改造的成熟的成套技术, 正在进行试验开发的技术有:加装尾气催化净化装置、高能电子点火装置、化油器电控补气加闭环三元催化净化装置，以及改造成可燃用液化石油气（LPG）或压缩天然气（CNG）的双燃料或单燃料车等。地方有关部门必须综合考虑本地车辆类型的保有状况和城市环境质量(确定有无改造的必要)，以及改造技术的经济性等多种因素，因地制宜地选择合适的技术路线进行实施试验, 并且从以下几方面作出详细规定，以保证在用车改造计划能够真正取得削减效果。
1)介绍可用技术的适用性和限制条件，防止在条件不具备的前提下盲目实施改造的情况发生，如使用尾气催化净化装置必须保证油品的无铅化等。
2)应选择量大面广、适合改造的车型进行改造。所有在用车在进行技术改造前，必须先进行正常保养, 使发动机恢复正常技术状态。
3)所使用的改造技术，必须经过各车型的改造匹配研究，和一定规模的实际装车改造示范，对控制装置的实际削减效果（工况法测试）和耐久性进行充分(3-5万公里)的跟踪考验，通过国家规定的技术认证后，方可进行推广应用。
4)根据可用技术的具体指标，地方有关部门应建立改造技术质量保证机制,在改造计划的实施过程中随时进行监督检测以保证实施效果。
现行在用车改造的技术方案比较见表1。
表1 在用车改造技术方案比较
技术方案 可适用车型 前提条件 存在问题 预期效果
(高能点火)+氧化型催化净化器 八十年代后的化油器车,车龄3-7年 将混合气调稀,催化器前加二次空气 补二次空气可能增加噪声,高浓度HC和CO会使催化器过热,影响寿命 ECE15-04
(化油器)浓混合气+高能点火+闭环补气+三元催化净化器 八十年代后的化油器车,车龄3-7年 对保有量较大的各车型进行匹配研究 油耗增加,在用车车况差异大,化油器离散度大,性能不稳定,耐久性需考验 接近ECE83-01
换闭环电喷发动机+三元催化净化器 普通车车龄6-10年,出租车2-4年 针对车型专门匹配，政策给予延长淘汰期8年 需制造厂有该车型的技术, 费用较高 达到ECE83-01
在电喷车上加装三元催化净化器 电喷车车龄1-9年 改为闭环控制, 各车型均需进行匹配 技术复杂,需汽车制造厂和电喷制造商共同负责, 费用很高 达到
ECE83-01
机械控制混合气双燃料燃气汽车 少数行驶范围较固定的车种 需要进行细致的匹配试验 削减效果取决于匹配 超过ECE15-04
电控混合气加三元催化器双燃料燃气汽车 少数行驶范围较固定的车种 需要进行细致的匹配试验 削减效果取决于匹配 接近ECE83-01
2.3 鼓励加速淘汰
根据国家1997年出台的汽车淘汰标准中有关污染物排放的条款规定，经修理和调整或采用排气污染控制技术后排放污染物仍超过国家规定的排放标准的车辆应予以淘汰。对于各项指标尚能达到国家标准要求的老旧在用车辆,非强制性地鼓励用户进行更新,或通过税费调节机制，加速旧机动车淘汰。
关于老旧摩托车的淘汰和报废制度，可参照汽车的相应政策制订和实施。
2.4. 因地制宜地推行代用燃料车改造
使用压缩天然气（CNG）或液化石油气（LPG）为燃料的汽车，经过系统合理的匹配调整，其碳氢化合物(HC)和一氧化碳(CO)的排放量要比同等技术水平的汽油车（未装备尾气净化系统）低。因此，各地可以根据实际情况推行代用燃料车的改造。
在制订具体的改造计划时应考虑以下因素：
1)由于代用燃料车的运行范围受燃料供应系统（加气站等配套设施）的限制，应优先用于城市公交车和出租车等。
2)针对每一车型, 必须首先进行系统的匹配试验, 由原车生产厂或其指定的改装单位进行匹配改造。
3)将燃油车改造为双燃料车，须严格遵守有关的规范和标准，以保障车辆的动力性、安全性和改造技术的可靠性，以及应有的排放削减效果。
4)改造后的车辆应尽量使用代用燃料而不用汽油。地方政府应保证车用优质燃料气的供应，燃气品质应符合国家标准规定的要求。
3. 提高燃料质量
车用油品的质量对车辆的排放性能有很大影响，尤其是对采用闭环三元催化净化技术的先进车型。各地应从以下方面提高油品的质量：
1)针对影响机动车排放性能的燃料特性如饱和蒸汽压、硫含量、铅含量等，应确保符合标准的限值要求。
2)对燃料中影响排放净化系统正常工作的杂质, 如硅、锰、铁、钒等，必须确保低于限值要求，不得人为加入。
3)对车用柴油中的硫含量，也应按照有关标准严格控制。
