地铁站台选用岛式或者侧式是出于什么考虑

Question

如题所述

Answer 1

车站形式的确是一个重要因素，一般高架优先考虑侧式，地下优先考虑岛式，这里有车站结构的选择。以路中侧式车站为例，一般高架车站都是横墙承重，车站的承重体系主要由道路绿化带上的墩柱和大盖梁来完成，侧式车站相比于岛式车站的优点就在于它能把轨行区带来的机车和人流压力以最简便的传递方式由墩柱直接承重。 另外线路对于车站的岛侧形式是一个很重要的因素，如果受到地形或是地下构筑物的影响，线路线间距无法满足正常的岛（侧）式，那车站的形式就会相应的调整。比如高架车站站前站后设有道岔，那上下行线间距就会被拉大，普通的侧式车站就无法满足其要求，车站形式就需要调整为岛式车站。 还有，“侧式站台的存在是为日后方便扩建或者疏导客流“的说法很奇怪，所有车站的客流设计标准都参照远期高峰小时的客流量，还需要乘以超高峰系数，再结合普通人的占地面积，站台长度算出站台所需要的实际宽度。一般站台刨去柱子和楼扶梯的宽度，剩下的净宽（单边）不会小于2.5m，这也是地铁规范中规定的站台供行人站立空间的最小宽度。如果发生容量过小的情况，无非设计失误，或者客流估算失误。 至于扩建，你要预留接口，站台部分扩建，那是有可能的；要么换乘车站分期开工，在预留接口处砌砖墙暂时封堵，到时候敲掉砖墙方扩建，那也是很正常的；要是站台整体扩建，对不起，站台扩建了相应的轨行区也要扩出去，搞不好站厅层也要扩建，出入口人防段需要调整，那整座车站即使不是推倒重来，也必须暂停使用——代价太大了。

Answer 2

地下线路一般用岛式站台，地面和高架线路一般用分侧式站台。地面和高架线路使用岛式站台都有折返线和存车线（如3号线上海南站、中山公园站、上海火车站等）。 岛式站台和分侧式站台都有优缺点，岛式站台建筑费用大；站台延长困难；需设中间站厅，结构复杂。管理上比较集中方便，乘客中途折返比较方便。站台利用率高，可以分散人流。在上下行列车不同时到达时，可互相调节，但同时到达时容易交错混乱甚至乘错方向。分侧式站台建筑费用省，延长站台容易，可不设中间站厅，结构简单（如3号线石龙路站、1号线老上海南站等）。工作人员增加，管理不便，旅客中途折返不便。两站台利用率低，但上下行人流不交叉，不致乘错车，对客流不能调节。

Answer 3

岛式站台侧式站台和混合式站台 一般分为三种
岛式站台的好处是 做错坐过站可以直接到对面坐回去，好换向，节省上下站台的成本。一般来讲，地下岛式站台为全国全世界大部分地铁站中的主流。有一种鱼腹岛式站台，占地面积很小，列车进站时是一条弧线（南京地铁2号线仙鹤门-经天路段）
侧式站台一般为占地面积不够（上海地铁1号线汶水路以北段 南京地铁1号线江宁区高架段），还有一种情况就是客流量非常大的时候，能够把侧式站台加宽，承载更大的人流（南京地铁马群站就是如此）
一岛一侧站台 一般适用于人流量较大以及另外一条线单向始发站时（南京地铁集庆门大街2-9联络 小市站）
一岛两侧站台（双向单线路时可开双侧门 南京地铁仙林湖站4-S5建设中为典型）前者一侧车门上人，一侧车门下车 后者同站台对面换乘（南京地铁南京南站地下 翔宇路南高架这二者为双岛站台）
西班牙式站台（并列三岛式站台 上海地铁虹桥2号航站楼为典型 可以穿过车厢换乘，人流量大时不建议此换乘方式容易被困车上走错方向）