1.弹簧 应用在MOTO上历史最久，也是最普遍的一种弹簧。弹簧的硬度，所谓弹性系数（Spring Rate），代表受力与变形程度的比例。在不超过负荷的原则下，单纯的线圈弹簧在不同受力的状态，弹性系数是固定的，不会受环境温度的影响，再经过过喷漆或润滑, 稳定度和耐用度都很高。但线畔弹簧唯一的缺点是重量，于是较高级的前叉已开始采用重量较轻，但比较昂贵的钛合金弹簧。
2.气压 因为空气轻，利用空气作弹簧，应该是很最适合自行车的，而且如果需要不同的硬度，不必更换弹簧，只需要增加或减少气压高低就可以了。不过，利用气压弹簧必须要有比较精密的科技，高压气体必须完全的密封，一旦失去气压，就完全不能作用。所以早期气压弹簧有密封的问题，在使用中甚至有突然失去全部气压的情形发生，这种个问题几乎不再发生。不过就像轮胎一样，没有说完全不需要偶尔打气的。传统的气压前叉还有所谓stiction问题，就是密封高压空气的Seal（油封）很紧密，好像有一点卡住的感觉，在压迫的开始就需要较大的外力，所以它对小幅度的震动反应不是很敏锐。以采用Negative Spring负弹簧，已基本上克服了这个问题。 气压弹簧在中行程避震前叉上的运用已经得到相当的肯定，但是在长行程式前叉上还无法取代线圈弹簧。
阻尼（damping）曾看过一篇报道，说一个人在下坡赛时，骑过一块大石头没有摔车，避震前叉把冲击缓冲了，可是当前叉反弹时，前叉反弹阻尼不够，前叉反弹过大把车子整个向后掀，从这里可以看出好的避震系统的重要。廉价的避震前叉没有专属的damping系统，只能以前叉本身内外管的摩擦，或是利用优力胶本身一点点阻尼来吸收能量，所以不适宜太烂的路面。传统液压避震系统，通过液体通过特定小孔造成的阻尼来吸收冲击，阻尼的大小可以通过改变流体的粘度、比重或是孔道的大小来控制，这也一直是各大前叉厂商的选择之一。比较新的是做法是Total air卡式气压匣，就是采用高压气体来做媒介，当气体被压缩后，就变得不容易被压缩且有一定的粘度，这时就可以用来做为吸震阻尼媒介，它同样是通过改变孔道的大小来控制阻尼。 在实际使用中，一般要求前叉能快速吸收冲击，然后慢一点回弹，所以需要较小的压缩阻尼，而高一点的回弹阻尼。但是在高速连续的大冲击时，太慢的回弹会吃掉前叉的行程，所以在不同的冲击、不同的速度下就需要不同的阻尼，不过到底需要多大的阻尼，这是各前叉厂商一个技术性很高的商业秘密。现在最常用的液压阻尼，一般可以通过更换不同比重的液压油来控制阻尼，而外部调整在中高档前叉上的应用已相当的普遍．
前叉的顺畅性 一支好的避震前叉除了是合适的弹簧与避震阻尼的结合，还必须很顺畅。所谓顺畅：是指前叉从未受力状态、压缩、压缩到底（bottom out）、再回到未压缩状态（top out）的过程没有任何卡住的感觉，或有任何磨擦的的感觉，top-out和bottom-out不能太突然、太重。新的前叉会紧一些，但经过一段时间的磨合后，原则上应该很顺畅的。前叉经过长时间的使用后，泥沙等杂物可能会进入内外管间衬垫（pushing）的地方，或是pushing的油脂被吃掉，就会造成不顺畅。不同的前叉厂会有自己不同的润滑措施，ROCK SHOX等厂商采用了开放式润滑系统（open-bath），而最常见的还是安装橡胶保护套避免灰尘泥沙的进入。最神奇的是MARZOCCHI及ROCK SHOX开始采用的油封（seal），它制作精密，不需要保护套既能长期保持顺畅，而又不会因太紧影响顺畅。当然仍有采用传统的油脂润滑的，但为了简化操作都在前叉上加了润滑孔，这样在保养时就不需要大拆特拆，只要拿注油枪灌注油脂即可。
重量和刚性重量，是XC越野选手异常看重的，但重量其实是一个仅供参考的数据，因为规格表上显示的数字，厂商可能会通过切短前叉头或漏掉避震或润滑油来得到一个好看的数字。一支不到1.3kg的前叉已经很极了，一般都采用了铝合金抽管的前叉头及内管，有的甚至用上了钛合金。但如果你的体重太重，应尽量避免使用太轻的前叉，因为有可能会因为负荷太大而刚性不够。 刚性，因为它是一个比较抽象的东西，所以一般人不太注意或不太了解。当刚性不足，在高速或比较颠簸的情况下，会感觉到车子有一点不听话的感觉，有一点飘飘的感觉。一般来说，Downhill下坡赛和Double slalon对刚性要求较高，会选用内管较粗但教重的前叉，而XC越野选手一般只注重重量。
