党的十九大报告提出了“实施区域协调发展战略”，并把它作为“贯彻新发展理念，建设现代化经济体系”的重要举措，推动京津冀协同发展是中央作出的重大决策部署。京津冀区域内交通运输业的发展不平衡是制约区域一体化发展的重要因素，交通也成为了京津冀协同发展的重点领域，没有交通一体化，就没有京津冀一体化。作为交通运输业重要组成部分的民航业，具有信息化水平和数据集中度高的特点，利用有关大数据技术，对京津冀区域的民航数据进行分析，进而可以发现京津冀区域内主要机场间的虹吸效应。
所谓虹吸效应，即相对优势地区，由于自身资源要素的聚集，而对周边地区或相关地区（相对劣势地区）的要素产生降低的作用，且劣势地区要素的降低将回流至优势地区，对优势地区产生积极的影响。许多研究中涉及的负向溢出效应，主要指优势地区使劣势地区的要素降低的作用，但劣势地区减少的要素并不完全回流至优势地区，且并未完全产生积极的影响。因而，本研究中定义的虹吸效应与其他研究中的负外部效应或负的溢出效应并不完全等同。
基于上述定义，机场的虹吸效应主要表现在对客流量的吸引上，这既包含一部分城市本身具备的虹吸效应，如旅游资源、商业资源、居住资源等引起的客流量变化，也包含机场本身的虹吸效应，如优势地区的开通航线个数与航班频率以及票价等。尽管各种影响因素相互作用，如客流量多会引起航班频率的增加和票价浮动，但最终作用力会形成了一个相对的稳态。因而，本研究将对研究变量进行适当控制，但并不需要将城市本身对虹吸效应排除在外，主要研究在相对稳态中虹吸效应的体现。
在某主流航空旅客服务平台2018年旅客出行数据中，通过对旅客身份证号归属地，各地区出港人数的划分与统计，最终得出北京、天津、河北三地区居民2018年在四大机场共有航线下的选择数据。在统计共有航线时，共有航线的航班量全年若少于12条，则去除。最终，京津冀四地区，共有航线合计27条，到达地机场及三字代码分别为：广州白云机场（CAN）、昆明机场（KMG）、深圳机场（SZX）、呼和浩特机场（HET）、兰州机场（LHW）、海拉尔机场（HLD）、大连机场（DLC）、三亚机场（SYX）、哈尔滨机场（HRB）、海口机场（HAK）、上海虹桥机场（SHA）、厦门机场（XMN）、宁波机场（NGB）、银川机场（INC）、烟台机场（YNT）、乌鲁木齐机场（URC）、连云港机场（LYG）、武当山机场（WDS）、长沙机场（CSX）、上海浦东机场（PVG）、成都机场（CTU）、包头机场（BAV）、盐城机场（YNZ）、榆林机场（UYN）、鄂尔多斯机场（DSN）、牡丹江机场（MDG）、武汉机场（WUA）。
基于所有身份证归属地为京津冀地区，且在四大机场乘坐这27条共有航线的乘客量为样本量，各机场出港乘客量如表1所示：
表1 京津冀四大机场乘客数量分布
将北京首都国际机场和南苑机场的旅客数合并后，各归属地本地与外地乘坐分布如表2所示：
表2 27大主要机场京津冀归属地乘客数量
在表1和表2的基础上，可以得到京津冀区域内各属地乘客选择不同机场的出行比例，见表3。
表3 京津冀乘客登机地分布
通过对表3的分析，可以得出以下结论：一是北京机场的虹吸力最强，近98%的北京乘客优先选择本地乘坐飞机，约43%的河北乘客和约15%的天津乘客会选择在北京乘坐飞机；二是天津机场对河北乘客具备相当的虹吸力，但对北京乘客的虹吸力非常有限，约85%的天津乘客选择在本地乘坐，约23%的河北乘客也会选择在天津乘坐飞机，但只有不到2%的北京乘客会选择在天津乘坐飞机；三是河北机场基本不具备虹吸力，只有约35%的本地乘客以及0.5%左右的北京和天津乘客会选择在河北乘坐飞机。
不难看出，以上京津冀区域内主要机场间的虹吸效应的分析与三地的经济社会发展水平相一致。