在保税港 “诞生”之前，我国的保税区、出口加工区、保税物流园区发展迅速。它们凭借各自的政策优势，受到了地方政府的热烈追捧。然而，对于许多企业来说，希望能够在一个区域内同时开展国际中转、配送、转口贸易、加工、采购等业务。尽管以上几大特殊区域均部分拥有这些功能，但却不能同时开展这些业务。
保税港的出现，满足了这一要求，实现了这些特殊区域的优惠政策及功能的整合。与保税区相比，保税港区“区港一体”的优势得到充分发挥；与出口加工区相比，保税港区具有的物流分拨等功能，使其与境外、区外经济联系更加紧密；与保税物流园区相比，保税港区允许开展出口加工业务，使其更具临港加工优势。
近年来，国家调整了保税区、出口加工区的税收政策，强化了税收管理，这些特殊区域的税收优惠力度已逐步减小。在保税区、出口加工区优惠政策缩减的同时，集保税区、保税物流园区和出口加工区政策优惠优势于一体的保税港区，政策优势超越了上述任何特定区域。境外货物入港区保税；国内货物入港区视同出口，实行退税；港区内企业之间的货物交易不征收增值税和消费税；最终成为了保税港最诱人的 “杀手锏”，也成了各地方竞相争夺的对象。
而对于各地方来说，更为重要的是，成立保税港正是其已有实力或者潜在实力的体现，而保税港还能进一步强化这种实力。
迄今为止，大家并没有看见成立保税港所需要的 “硬性指标”，但从已批复设立的12个保税港区来看，无一不是实力强硬之辈。有业内人士指出，第一个保税港区所在地——上海，作为中国第一、世界第二大港所在地，其 “龙头”地位毋庸置疑，背依长江，拥有广阔的腹地；天津是我国最重要的出海口，滨海新区的开发使其优势进一步显现；而大连也肩负着东北振兴的重任，与日韩相距甚近，联系紧密；而海南则处于东南亚至东北亚国际海运主航线的中心位置，是我国沿海经济发达地区对接东南亚、中东地区的咽喉地带，区位优势无可比拟……而内陆第一个保税港区所在地——重庆，则是惟一具有水陆空综合交通条件的城市，也正好位于中国版图的几何中心，承东启西、连接南北的优势明显。
专家认为，只有拥有足够的经济及区位优势，才能保证保税港区的运转，而其运转之后则会使前者的优势更趋明显。因为保税港区申请一旦获得批准，就意味着区域地位的提升以及中央政府的重视，随之而来的是更好的国家政策及更多的经济效益。
据洋山港有关统计，2008年，洋山港区共完成集装箱吞吐量822.8万标准箱，比2007年增长了34.71％，其中完成水水中转箱量394.5万标准箱，占总箱量的47.95％，完成国际中转箱量105.1万标准箱，占总箱量的12.77％。全年靠泊船舶9667艘次，其中完成干线集装箱船舶装卸3314艘次，航班密度达到每周36班。从以上数据不难看出，设立保税港后，洋山港所取得的突出成绩。
完善布局
2005年，上海洋山保税港的成立拉开了中国设立保税港区的序幕；2006年，天津东疆保税港区、大连大窑湾保税港区在第二批竞争者中脱颖而出；海南洋浦保税港区则成了2007年的惟一幸运者。2008年， “幸运之光”开始洒遍全国，宁波梅山保税港区、广西钦州保税港区……乃至第一个内陆保税港区——重庆保税港区和惟一一个位于县域口岸——张家港保税港区相继成立。
2008年，成立保税港区数量达到了历年之最，是之前3年的2倍，保税港的分布也更趋密集。此举意味着什么？有分析指出，国家主要是为了快速完成开放布局和推动区域经济的发展，并实现各港区从 “独立作战”转向为“协同作战”。
从分布来看，保税港都是处于区域经济中的热点地区，而布局也在日趋完善。目前，我国已获批成立了12个保税港区，分布在华东、华北、东北、西南、华南等地区，地理位置也从沿海扩展到了内地，形成了一个覆盖全国较为完整的保税港区链条，不仅将带动长三角经济区、环渤海湾经济区、北部湾经济区以及珠三角经济区的经济发展，更是面向东南亚、东北亚发展国际航运和物流的重要枢纽。
从 “独立作战”转向 “协同作战”，显然也是去年保税港成立数量之多的重要因素之一。宁波梅山保税港区的设立，使长三角地区形成了上海洋山和宁波梅山两个保税港区。两个保税港区将实现宁波港和上海港在功能上、体制政策上协同发展，使上海洋山和宁波－舟山港形成双轮驱动效应和双保险机制，提升整个长三角地区的港口国际竞争力、开放竞争力和服务带动力。而广西钦州保税港区的设立与海南洋浦保税港区形成环北部湾地区两个保税港区，二者的协同发展，将成为中国－东盟自由贸易区和泛北部湾区域经济合作的重要平台。
任重道远
尽管我国已批复设立了12个保税港区，但从设立第一个保税港区至今，也不过仅有3年多时间。对于我国来说，保税港仍是一个新生事物，目前仍没有十分成熟的运作、经营模式。多数保税港区都是拷贝上海洋山保税港的经验，况且洋山保税港区还在建设中，许多功能尚未到位，许多政策还待进一步落实。
保税港是目前我国最为开放的自由经济区域，是一种全新的尝试和探索，其监管方式、配套政策、业务模式都会随着保税港的发展逐步调整和完善。 “目前我们是边做边摸索。”天津港集团总裁于汝民曾表示。
同时，如何避免过度竞争，实现协作发展也摆在了各保税港区的面前：随着保税港区的越来越多，多个保税港相距甚近，经济腹地出现重叠，如深圳前海湾和广州南沙；天津东疆和大连大窑湾以及上海洋山和宁波梅山，而港口的竞争更多的是对腹地资源的争夺。况且，上海、天津、青岛、大连已围绕 “东北亚航运中心”展开了激烈的竞争。上海港 “十一五”发展规划明确，到2010年，上海港初步确立在东北亚的航运服务中心地位；青岛港也明确提出了要建设成为中国北方航运中心和东北亚地区国际中转港。
各保税港在找准自己功能定位的同时，如何实现功能互补、分工合作、错位发展是每个保税港必须深刻考虑的。
有业内人士分析，保税港区如何实现财力上的可持续发展也是其面临的难题。由于保税港区的特殊政策和运作模式意味着区域内基本上没有增值税这一地方税收的主要来源。保税港区刚开始运作，其投入产出难成比例，这一类型的海关特殊监管区域虽然外部效益是明显的，但对地方政府来说通常意味着财政收支的入不敷出，长期投入却直接效益很低。这会造成地方政府财政负担过重，影响可持续发展的动力。
此外，尽管保税港被称之为 “中国化的自由贸易港”，但保税港区还受到配额管理、国际公约约束等外在因素的限制，还不能做到完全意义上的放开。而且，以新加坡、汉堡为代表的自由港是以最大限度进行国际自由贸易为主要目的，而我国的保税港则侧重于发挥以点带面的作用，通过为腹地区域打通便捷出海口，实现腹地经济的快速增长。正因如此，保税港区还不具有 “境内关外”的地位，导致制约国际中转的一些关键因素没能有效突破。比如，在吸引国内出口货物中转方面，无法实施 “启运港退税”政策；在吸引国际航班集装箱中转业务上，无法开放 “外轮捎带”的市场；对国际集装箱拆拼集拼中转业务，海关备案的程序还比较繁琐。
因此，在保税港发展这条路上，仍任重而道远。
重庆市获得中国批准，设立西部第一个保税港区。重庆两路寸滩保税港区位于重庆北部，靠近机场和港口，规划控制面积8.37平方公里，分水港和空港两个功能区。
这是继上海洋山港、天津东疆港和大连大窑湾港之后，中国大陆第四个、内陆第一个保税港区。重庆保税港区可以大大降低四川、云南、贵州等省市的物流成本，缩短退税时间，提高资金的使用效率、流通效率，提高利润，降低成本。
自从今年初开始，重庆就传出申请成为西部第一个保税港区的消息，临近的四川省也一直在积极争取。最后，重庆凭借具有西部唯一的航运港口而胜出。当然，重庆直辖市地位也是胜出的原因之一。
重庆市由长江、嘉陵江环绕，三峡大坝蓄水175米后，重庆港已经成为名副其实的深水港，万吨巨轮可以直接驶入。
作为中国内陆第一个保税港区，重庆港将成为长江最大的枢纽港，同时拥有西部最大的货运吞吐量和内陆最便宜的货物运输费用。
重庆市科院区域经济研究所所长李勇认为，批准在重庆设立内陆第一个保税港区对重庆乃至整个西部意义重大，影响深远。
他说，利用好长江这一条黄金水道，可以促进整个西部与国际接轨，提高西部各省市对内对外进出口业务。对外出口只是一部分，对内出口市场份额也非常大。
他也指出，重庆保税港每年有处理500万标准箱的能力，不仅数量非常大，经济效益也非常可观。设立保税港不但能提高通关速度，还能带动“临港产业”的发展。
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