约约出行了解滴滴相关信息透露，去年12月以来，杭州打车排队明显增加，10个人打车6个人要排队，发生排队的订单占比从30%上涨到近60%；同样的情况也发生在其他网约车平台：收入下降、加强合规等因素，促使大量网约车司机选择转行，使得整个行业陷入严重的供求失衡状态，打车难再一次成为出行常态。
“现在干这行的，基本上是拿身体换钱。”随着收入的下降，老李们对开网约车这份职业的认同感逐渐降低。他说，“没有挂靠在公司下面，就不算是固定工作。”
抱怨完后老李也无奈地笑笑。另外，现在网约车司机的生存环境也实在太压抑了。
咋一听，这条新闻是“自相矛盾”的：你看：一方面是打网约车大都要排队了；但另一方面，不少网约车司机还在抱怨：与以前相比，他们的收入降低了。就此，我们不妨分析一下，为啥乘客都在排队打车，司机们却说收入减少了，且还有一部分司机说是不想干了？
有的“老司机”总是放不下“网约车拿补贴”的美好时光：但平台凭什么要“烧钱”给司机发补贴呢？还不是指望靠补贴来圈地盘赚人气嘛，等地盘占稳了，人气赚足了，平台就停发补贴，这样的改变应当是在预料之中的。
造成网约车供求失衡的另一个原因，就是开车的成本高了。按照规定，网约车上路必须有“双证”，也就是司机的从业资格证和网约车车辆运输证，特别是那本车辆运输证，使网约车从“私家车”的待遇回归到“营运车辆”的待遇，导致车辆的保险费增加了，车辆的折旧成本也增加了。
一位网约车司机算了一笔账，转为营运车辆最先变动的是保险，“现在我车子的保险一年三四千元，转为营运车辆后要增加到近万元。”其次，网约车规定了8年或者60万公里的强制报废，10万元一辆的车光每年的折旧就要上万元。而相比出租车这样的营运车辆，网约车又无法享受不限行和进站候客等政策。
杭州运管局的数据显示，截至去年底，全市发放网约车车辆运输证3.5万张，领取从业资格证的驾驶员达到4.5万名。这一数字比年初出现了大幅增长。
那么，网约车要不要持“双证”上路呢？从营运管理的合理性以及提高乘客安全系数看，持“双证”上路是必须的，拿补贴则是不正常的。至于还有个别平台在抬高车辆使用费，那司机们也有着跳槽的空间呀。而不低的门槛，辛苦的工作，万元左右的收入，这可能就是当下网约车的合理存在。规则放在那里，干还是不干，那是司机们的选择权利。
说千道万，网约车只能是城市公共交通的一个补充元素，随着地铁和公交网络的不断完善，网约车可能还会进一步萎缩。因为，让更多的人去搭乘地铁和公交车，是符合城市的公共交通发展的理念的。