第1个回答 2006-04-02
汽车产生漂移的原因归咎到底就是一种：后轮失去大部分（或者全部）抓地力，同时前轮要能保持抓地力（最多只能失去小部分，最好当然是获得额外的抓地力了），这时只要前轮有一定的横向力，车就甩尾，便会产生漂移。
令后轮失去抓地力的方法：
1.行驶中使后轮与地面间有负速度差（后轮速度相对低）
2.任何情况下使后轮与地面间有正速度差（后轮速度相对高）
3.行驶中减小后轮与地面之间的正压力。
这三项里面只要满足一项就够
实际上1，2都是减小摩擦系数的方法，将它们分开，是因为应用方法不同。
保持前轮抓地力的方法：
1.行驶中不使前轮与地面间有很大的速度差
2.行驶中不使前轮与地面间正压力减少太多，最好就是可以增大正压力。这两项要同时满足才行。
实际操作里面，拉手刹就一定同时满足行驶中使后轮与地面间有负速度差（后轮速度相对低） 行驶中不使前轮与地面间有很大的速度差;
见图：注意前轮的角度
漂移初状态的简单操作:
产生漂移的方法有：
1.直路行驶中拉起手刹之后打方向
2. 转弯中拉手刹
3. 直路行驶中猛踩刹车后打方向
4. 转弯中猛踩刹车
5.功率足够大的后驱车（或前后轮驱动力分配比例趋向于后驱车的四驱车）在速度不很高时猛踩油门并且打方向
其中3，4是利用重量转移（后轮重量转移到前轮上），是最少伤车的方法。
1，2只用于前驱车和拉力比赛用的四驱车，而且可免则免，除非你不怕弄坏车。
注意1和2，3和4分开，
是因为车的运动路线会有很大的不同。重要说明：漂移过弯和普通过弯一样，都有速度极限，而且漂移过弯的速度极限最多只可能比普通过弯高一点，在硬地上漂移过弯的速度极限比普通过弯还低！
至于最终能不能甩尾，跟轮胎与路面间的摩擦系数、车的速度、刹车力度、油门大小、前轮角度大小、车重分配、轮距轴距、悬挂软硬等多个因素有关。例如雨天、雪地上行车想甩尾很容易，想不甩尾反而难些；行车速度越高越容易甩尾（所以安全驾驶第一条就是不要开快车哦）；打方向快，也容易甩尾（教我驾驶的师傅就叫我打方向盘不要太快哦）；轮距轴距越小、车身越高，重量转移越厉害，越容易甩尾（也容易翻车！）；前悬挂系统的防倾作用越弱，越容易甩尾。
有人提到多种漂移方式，实际上都在上面五种之内。
甩尾中的控制：
如果是用手刹产生漂移的，那么当车旋转到你所希望的角度后，就应该放开手刹了。
漂移的中途的任务就是要调整车身姿势。因为路面凹凸、路线弯曲程度、汽车的过弯特性等因素是会经常变化的。所以车手经常要控制方向盘、油门、刹车、甚至离合器（不推荐），以让汽车按照车手所希望的路线行驶。
先说明一点原理：要让车轮滑动距离长，就应尽量减小车轮与地面间的摩擦力；要让车轮少滑动，就应尽量增大摩擦力。减小摩擦力的方法前面说过，一个是让车轮太快或太慢地转动，一个是减小车轮与地面间正压力；增大摩擦力的方法就是相反了。
其中，让车轮太慢转动的方法即是踩脚刹或者拉手刹了（再强调一次：脚刹是作用于四个车轮，手刹是作用于后轮的。不管是否有手刹作用于其他车轮的车，我所知道的有手刹的赛车全都是我所说的情况）
踩脚刹：四个车轮都会减速，最终是前轮失去较多摩擦力还是后轮失去较多摩擦力不能一概而论。
拉手刹：前轮不会失去摩擦力而后轮就失去大量摩擦力，所以就容易产生转向过度了。因为无论脚刹、手刹都有减速的作用，所以车很快就会停止侧滑。
真正的漂移:
而如果想车轮长距离侧滑，唯一的方法就是让驱动轮高速空转，必须要装有LSD的、功率足够大的车才可以这样做。为什么要有LSD呢？因为车漂移时车身会倾斜，外侧车轮对地面的压力大，内侧的车轮压力小。没有LSD的车会出现内侧驱动轮空转，外侧驱动轮转得很慢的情况。这个转得慢的车轮与地面间摩擦力大，车的侧滑就会很快停止。
车分为前驱、后驱、四驱，没有驱动力的车轮是不可能高速空转的。那么前驱车的后轮就不能做长距离的侧滑，如果驱动轮（即是前轮）高速空转，侧滑比后轮多，漂移角度就减小，所以前驱车是不能做长距离漂移的。四驱的车很显然是可以的。后驱车呢？后驱车前轮没有驱动力，但前轮可以向车身滑动的方向摆一个角度，所以后驱车也可以作长距离漂移。
侧滑距离与侧滑开始前的速度有关，通常会越滑越慢，最后还是停下来，但如果场地允许、控制得好，理论上可以做无限长的侧滑。因为打滑的车轮仍有一定的加速所用，而侧滑的轮胎也受到地面的阻力，当这两个作用平衡时，车的速度就不会降低了。例如 Doughnut（原地转圈）就是无限长漂移中的一种，当然也可以做出转弯半径较大的无限长漂移。
上面说的都是控制驱动轮侧滑长度的方法。知道这些原理之后，再说--
调整车身姿势用到的方法:
1.控制前轮的角度，不能太大或太小，特别是对于后驱车
2.调节油门、刹车，令车有加速或减速的趋势，就产生重量转移，通过重量转移控制车头向外滑更多还是车尾向外滑更多
3.利用手刹再次产生转向过度。
注意:2中，后驱车（或动力分配比趋向于后驱的四驱车）加油所产生的效果不一定是加速，如果加油太猛，就有可能因为后轮转速太高而减小摩擦力，车尾向外滑得更多。
重要讲解:
最大漂移角度 :
最大漂移角度--在漂移中途，车头指向与车身运动方向之间夹角如果大于这个角度，就必须要停车（不停的话就撞出去）。注意不包括漂移产生时。
后轮驱动车来说，因为前轮没有驱动力，不能产生高速空转向外滑，只是靠地面对前轮的侧向力控制车头运动。所以车头指向与车身运动方向之间的夹角最多只能和前轮最大摆角相等（不同的车前轮摆角不同，一般轿车的前轮摆角可以有30度左右），再大一点的话，除了停车再起步之外就没有任何方法恢复正确行驶。注意平常人提到的“大角度漂移”不是指车头指向与车身运动方向之间的夹角，而是附图红色标志出的角度，弯越急，显得角度越大。
后驱车也有前轮抓地力不够、转向不足的情况。在这样的情况下，车头指向与车身运动方向之间的夹角同样不能超越最大漂移角度，否则也必须停车才能恢复正常行驶。
前驱车因为可以保持后轮的抓地力而加大油门让前轮向外滑，所以前驱车的最大漂移角度很大，可以接近90度。
四驱车因为前后轮都可以高速空转，加油时有前轮向外滑得更多的可能性（为什么？因为加油时重量转移到后轮，前轮与地面间摩擦力小）再加上前轮可以向外摆，那么四驱车的最大漂移角度就比后驱车大。( DRIIFT : 反对意见出现,后驱车在完整的车架SET UP 下漂移角度比4WD大.)
比较三种驱动形式的车，前驱车是最容易驾驶、最安全的。(DRIIFT: 反对意见出现 ,呵呵我觉得FR最好开,停车的时候真是"感觉好极了")
漂移的出弯:
出弯的时候就应该结束漂移了，结束方法与漂移过程中减小漂移角度的方法一样。
对于前驱车
1.加油使车头向外滑动（因为除了漂移产生的时候，前驱车基本上是转向不足的）
2.通过前轮向外摆修正车头角度
3.也可以前轮向外摆之后放一点油门。
对于四驱车，2通常是必要的，3也很有效，1则不一定奏效。
对于后驱车，最主要靠2。视具体情况而定，车的重量分配、驱动力分配、之前漂移角度、路面状况等多种因素都有影响。
注意整个漂移过程中（包括产生、中途、结束）车身都是在向外滑的，所以准备出弯的时候不要把车头指向路外侧，而是应该指向内一点，让车滑到路最外侧时横向速度刚好为零，这就是完美的出弯
飘移的技巧大集锦
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Drift(甩尾)之优点:可以在狭窄的弯道以较高速过弯
缺点:通常比grip来得慢,出弯时的加速也较慢
Inertiadrift:放油门并利用惯性使车尾甩出的过弯方法
(FR常用,适用于120度弯)
1.入弯前加速
2.入弯时放油门同时切方向盘
3.此时车子开始滑行
4.这时候降档加油门一边滑行一边出弯
5.若只是小甩一下可以不降档,通常用于连续小弯)
Breakingdrift:踩刹车,利用重心移动使车尾甩出的过弯方法
(FR常用,适用于90度以上弯)
1.入弯时强踩刹车并降档,此时车重心向前移
2.此时切方向盘使车尾甩出
3.反打方向盘?#123;整角度
4.保持滑行到可出弯的角度
5.瞬间强踩油门出弯
Sidebreakdrift:拉手刹车使车尾甩出的过弯方法
(FF常用)
1.入弯前一点切方向盘
2.然后拉手刹车使车子滑出
3.滑行时降档
4.保持滑行到过弯顶点
5.过弯顶点大脚油门出弯
Straightdrift:在入弯前的直线就开始甩尾的过弯方法
(狭窄之90度弯常用)
1.在入弯前的直线上就开始切方向盘
2.使用各种drift方法使车子开始滑行并降档
3.滑行同时方向盘反切
4.车头以朝向出弯口的姿势进入弯道
5.看到出弯口时大脚油门直进出弯
Powerdrift:利用后驱车的马力使车尾甩出的过弯方法
(FR,RR常用)
1.进弯前减速并降档
2.进弯时放油门并小切方向盘
3.然后大脚油门
4.此时驱动轮会因马力太大抓不住地面而甩出去
5.用油门控制转向程度,越大转向越多
6.顺顺的出弯
shiftdrift:降档并利用重心移动使车尾甩出的过弯方法
1.进弯前小超速
2.进弯时切方向盘
3.然后踩刹车并同时降档
4.此时车重前移,车尾会突然甩出
5.放刹车并大脚油门出弯
feintmotion:利用左右重心移动使车尾甩出的过弯方法
1.进弯前不切到out侧,反而保持在中线附近
2.然后方向盘在一瞬间往进弯的反方向打
3.踩刹车使车子重心往前移
4.然后方向盘往进弯方向用力切入
5.车子会以breakdrift的原理甩出
6.滑行时退档,退完档放刹车
7.大脚油门出弯
4WDdrift:四驱车过弯时稍微滑行的甩尾
(4WD常用)
1.入弯前加速
2.入弯时瞄准过弯顶点用力切并踩刹车降档
3.此时车子有点像straightdrift的方式小滑行进弯
4.在过弯顶点时大脚油门直线出弯
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跟趾动作的基本要领
在高速地驶达直路末，准备入弯前：
1、车手开始刹车。
2、车手踏下离合器。
3、降档。
4、车手用脚掌的左部踏着刹车而脚跟横移，施力，踏下油门，使引擎转数提升。跟趾动作可令车手同时作出踏离合器，刹车和加油三个动作，令赛车可在极短时间内完成减速和降档等入弯前准备。在降档过程中，踏下离合器时同时加油，这动作主要是把引擎转数提升至下一档所需的转数，以配合转低档后所需要增加的转数。（如：赛车在减速前的速度是180公里等于5档×7500转（rpm），当车速减至120公里时，引擎转数等于5档×5000转（rpm）但这时车手降档至4档，由于5档和4档的变速比例不同，在同样120公里的速度下新的引擎转数等于4档×7000转（rpm）。如果车手不再踏下离合器的时候把引擎转数提升至7000转（rpm），如果只依靠离合器强行的把引擎拖到所需达到的转数，这不但会使变速箱和引擎的负荷与耗损增大，甚至会使驱动轮发生打滑现象，这种情形，在湿滑路面更为明显，严重的会使车身失控。在弯中打转，发生意外。
5、左脚松开离合器踏板，如需要继续降档，重复第2～3点动作。
6、完成整个降档和减速的过程后，把左脚放回固定踏板，右脚控制油门，准备入弯。
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漂移产生的原理
归咎到底就是一种：后轮失去大部分（或者全部）抓地力，同时前轮要能保持抓地力（最多只能失去小部分，最好当然是获得额外的抓地力了），这时只要前轮有一定的横向力，车就甩尾，便会产生漂移。
令后轮失去抓地力的方法：
1.行驶中使后轮与地面间有负速度差（后轮速度相对低）
2.任何情况下使后轮与地面间有正速度差（后轮速度相对高）
3.行驶中减小后轮与地面之间的正压力。
这三项里面只要满足一项就够
实际上1，2都是减小摩擦系数的方法，将它们分开，是因为应用方法不同。
保持前轮抓地力的方法：
1.行驶中不使前轮与地面间有很大的速度差
2.行驶中不使前轮与地面间正压力减少太多，最好就是可以增大正压力。这两项要同时满足才行。
实际操作里面，拉手刹就一定同时满足行驶中使后轮与地面间有负速度差（后轮速度相对低）行驶中不使前轮与地面间有很大的速度差;
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漂移初状态的简单操作:
产生漂移的方法有：
1.直路行驶中拉起手刹之后打方向
2.转弯中拉手刹
3.直路行驶中猛踩刹车后打方向
4.转弯中猛踩刹车
5.功率足够大的后驱车（或前后轮驱动力分配比例趋向于后驱车的四驱车）在速度不很高时猛踩油门并且打方向
其中3，4是利用重量转移（后轮重量转移到前轮上），是最少伤车的方法。
1，2只用于前驱车和拉力比赛用的四驱车，而且可免则免，除非你不怕弄坏车。
注意1和2，3和4分开，
是因为车的运动路线会有很大的不同。重要说明：漂移过弯和普通过弯一样，都有速度极限，而且漂移过弯的速度极限最多只可能比普通过弯高一点，在硬地上漂移过弯的速度极限比普通过弯还低！
至于最终能不能甩尾，跟轮胎与路面间的摩擦系数、车的速度、刹车力度、油门大小、前轮角度大小、车重分配、轮距轴距、悬挂软硬等多个因素有关。例如雨天、雪地上行车想甩尾很容易，想不甩尾反而难些；行车速度越高越容易甩尾（所以安全驾驶第一条就是不要开快车哦）；打方向快，也容易甩尾（教我驾驶的师傅就叫我打方向盘不要太快哦）；轮距轴距越小、车身越高，重量转移越厉害，越容易甩尾（也容易翻车！）；前悬挂系统的防倾作用越弱，越容易甩尾。
有人提到多种漂移方式，实际上都在上面五种之内。
甩尾中的控制:
如果是用手刹产生漂移的，那么当车旋转到你所希望的角度后，就应该放开手刹了。
漂移的中途的任务就是要调整车身姿势。因为路面凹凸、路线弯曲程度、汽车的过弯特性等因素是会经常变化的。所以车手经常要控制方向盘、油门、刹车、甚至离合器（不推荐），以让汽车按照车手所希望的路线行驶。
先说明一点原理：要让车轮滑动距离长，就应尽量减小车轮与地面间的摩擦力；要让车轮少滑动，就应尽量增大摩擦力。减小摩擦力的方法前面说过，一个是让车轮太快或太慢地转动，一个是减小车轮与地面间正压力；增大摩擦力的方法就是相反了。
其中，让车轮太慢转动的方法即是踩脚刹或者拉手刹了（再强调一次：脚刹是作用于四个车轮，手刹是作用于后轮的。不管是否有手刹作用于其他车轮的车，我所知道的有手刹的赛车全都是我所说的情况）
踩脚刹：四个车轮都会减速，最终是前轮失去较多摩擦力还是后轮失去较多摩擦力不能一概而论。
拉手刹：前轮不会失去摩擦力而后轮就失去大量摩擦力，所以就容易产生转向过度了。因为无论脚刹、手刹都有减速的作用，所以车很快就会停止侧滑。
真正的漂移:
而如果想车轮长距离侧滑，唯一的方法就是让驱动轮高速空转，必须要装有LSD的、功率足够大的车才可以这样做。为什么要有LSD呢？因为车漂移时车身会倾斜，外侧车轮对地面的压力大，内侧的车轮压力小。没有LSD的车会出现内侧驱动轮空转，外侧驱动轮转得很慢的情况。这个转得慢的车轮与地面间摩擦力大，车的侧滑就会很快停止。
车分为前驱、后驱、四驱，没有驱动力的车轮是不可能高速空转的。那么前驱车的后轮就不能做长距离的侧滑，如果驱动轮（即是前轮）高速空转，侧滑比后轮多，漂移角度就减小，所以前驱车是不能做长距离漂移的。四驱的车很显然是可以的。后驱车呢？后驱车前轮没有驱动力，但前轮可以向车身滑动的方向摆一个角度，所以后驱车也可以作长距离漂移。
侧滑距离与侧滑开始前的速度有关，通常会越滑越慢，最后还是停下来，但如果场地允许、控制得好，理论上可以做无限长的侧滑。因为打滑的车轮仍有一定的加速所用，而侧滑的轮胎也受到地面的阻力，当这两个作用平衡时，车的速度就不会降低了。例如Doughnut（原地转圈）就是无限长漂移中的一种，当然也可以做出转弯半径较大的无限长漂移。
上面说的都是控制驱动轮侧滑长度的方法。知道这些原理之后，再说--
调整车身姿势用到的方法:
1.控制前轮的角度，不能太大或太小，特别是对于后驱车
2.调节油门、刹车，令车有加速或减速的趋势，就产生重量转移，通过重量转移控制车头向外滑更多还是车尾向外滑更多
3.利用手刹再次产生转向过度。
注意:2中，后驱车（或动力分配比趋向于后驱的四驱车）加油所产生的效果不一定是加速，如果加油太猛，就有可能因为后轮转速太高而减小摩擦力，车尾向外滑得更多。
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重要讲解:
最大漂移角度:
最大漂移角度--在漂移中途，车头指向与车身运动方向之间夹角如果大于这个角度，就必须要停车（不停的话就撞出去）。注意不包括漂移产生时。
后轮驱动车来说，因为前轮没有驱动力，不能产生高速空转向外滑，只是靠地面对前轮的侧向力控制车头运动。所以车头指向与车身运动方向之间的夹角最多只能和前轮最大摆角相等（不同的车前轮摆角不同，一般轿车的前轮摆角可以有30度左右），再大一点的话，除了停车再起步之外就没有任何方法恢复正确行驶。注意平常人提到的“大角度漂移”不是指车头指向与车身运动方向之间的夹角，而是附图红色标志出的角度，弯越急，显得角度越大。
后驱车也有前轮抓地力不够、转向不足的情况。在这样的情况下，车头指向与车身运动方向之间的夹角同样不能超越最大漂移角度，否则也必须停车才能恢复正常行驶。
前驱车因为可以保持后轮的抓地力而加大油门让前轮向外滑，所以前驱车的最大漂移角度很大，可以接近90度。
四驱车因为前后轮都可以高速空转，加油时有前轮向外滑得更多的可能性（为什么？因为加油时重量转移到后轮，前轮与地面间摩擦力小）再加上前轮可以向外摆，那么四驱车的最大漂移角度就比后驱车大。(DRIIFT:反对意见出现,后驱车在完整的车架SETUP下漂移角度比4WD大.)
比较三种驱动形式的车，前驱车是最容易驾驶、最安全的。(DRIIFT:反对意见出现,呵呵我觉得FR最好开,停车的时候真是"感觉好极了")
漂移的出弯:
出弯的时候就应该结束漂移了，结束方法与漂移过程中减小漂移角度的方法一样。
对于前驱车，
1.加油使车头向外滑动（因为除了漂移产生的时候，前驱车基本上是转向不足的）
2.通过前轮向外摆修正车头角度
3.也可以前轮向外摆之后放一点油门。
对于四驱车，2通常是必要的，3也很有效，1则不一定奏效。
对于后驱车，最主要靠2。视具体情况而定，车的重量分配、驱动力分配、之前漂移角度、路面状况等多种因素都有影响。
注意整个漂移过程中（包括产生、中途、结束）车身都是在向外滑的，所以准备出弯的时候不要把车头指向路外侧，而是应该指向内一点，让车滑到路最外侧时横向速度刚好为零，这就是完美的出弯。
后记:
开不同的车做漂移都要有一段适应过程，了解车的特性；在不同路面上也要有适应过程。在拉力赛中，因为每个弯的具体情况都是不知道的，即使在上一赛季已经跑过这赛段，路面也不会与以前相同。所以拉力赛中过弯都崇尚“慢进快出”的原则--进弯前速度慢一点，看清楚弯道之后就可以加大油门出弯。用这个原则过弯不但不会慢很多，而且安全性大大提高。
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“飘移”技巧大公开
在这里笔者告诉大家一个秘密，各位玩家可以通过一些方式的输入激活本系列游戏中的最强车辆藤源文太驾驶的富士的IMPREZA WRX TYPE R (GD8V)在此，笔者卖个关子。
《头文字D》中实现“完全转向”实际上是应用了越野赛中的驾驶技巧理念，加以发挥而成。假设WRC中的左转U型弯，车手在入弯前就会提前左右扭动方向，使车轮丧失抓地力，最后先向右转向，继而大力向左扭方向盘，使后轮完全打滑，这就是所说的漂移了。
请注意：能够在山路上做出同样动作的，世界上恐怕只有《头文字D》中的主角和配角们了。但是，在游戏中却是可以实现而且非常有用的技巧。下面参照WRC的操作方法：
A、直线加速，使车体向左*。
B、向右转向，使车头指向右面。松开方向令前轮完全恢复居中，大力踩煞车。注意!此过程最好不要动方向键，否则可能死的很惨。
C、在前轮冲出塞道之前松煞车(注意!这时车速应控制在100-120)，转左并且瞬间加一下油门，这可是最关键的一点哦!按照一般人的本能，在这里会踩着煞车不放，以至于不能做到高速过弯，甚至会锁死车轮。因此要强迫自己加速(但不能过猛，否则会出现转向过度)。
D、从这里到E是一段关键性的距离。在这里后轮会向外抛出，因此要配合抛出的程度调整方向，一般来说是“右，左，右，左”这样的。不论FR还是4WD都要经常这样做，偶尔也会出现最佳情况。完全不需要控制方向，只要踩着油门就可通过D-F的全程——这是需要刻苦练习的。(文太大叔就可随时这样做，还能点烟哦!)
E、同上。
F、弯道的一半(弯道顶点)，此时需根据车速和车的状态调整，只有*自己的感觉(控制好车速和车的漂移程度，加速应适中，才能保证漂移的顺利滑动，预留足够的赛道到达G点)。
G、出弯，加速。
H、同上。
总结：克服自己的本能反应(不要害怕漂移过头、转向过度而造成车头直接撞上弯道顶点)是最重要的一点。比如在减速中瞬间的轻点加速，是调整方向的唯一方法;在左转弯的途中要按右键的时间几乎和左键不相上下。
(E，F中藤原拓海有下排水渠行车的驾驶技术。沟渠行车的实现——DON’T MISS IT)
特别忠告——情愿转向过度，擦挂弯道顶点也不要转向不足，车尾即车体擦挂出弯口的外侧。简单的说弯道操作方式就是“外 内 外，加 减 加”，保持一定的速度和节奏，快速通过弯道!
第2个回答 2006-04-02
汽车产生漂移的原因归咎到底就是一种：后轮失去大部分（或者全部）抓地力，同时前轮要能保持抓地力（最多只能失去小部分，最好当然是获得额外的抓地力了），这时只要前轮有一定的横向力，车就甩尾，便会产生漂移。
令后轮失去抓地力的方法：
1.行驶中使后轮与地面间有负速度差（后轮速度相对低）
2.任何情况下使后轮与地面间有正速度差（后轮速度相对高）
3.行驶中减小后轮与地面之间的正压力。
这三项里面只要满足一项就够
实际上1，2都是减小摩擦系数的方法，将它们分开，是因为应用方法不同。
保持前轮抓地力的方法：
1.行驶中不使前轮与地面间有很大的速度差
2.行驶中不使前轮与地面间正压力减少太多，最好就是可以增大正压力。这两项要同时满足才行。
实际操作里面，拉手刹就一定同时满足行驶中使后轮与地面间有负速度差（后轮速度相对低） 行驶中不使前轮与地面间有很大的速度差;
见图：注意前轮的角度
漂移初状态的简单操作:
产生漂移的方法有：
1.直路行驶中拉起手刹之后打方向
2. 转弯中拉手刹
3. 直路行驶中猛踩刹车后打方向
4. 转弯中猛踩刹车
5.功率足够大的后驱车（或前后轮驱动力分配比例趋向于后驱车的四驱车）在速度不很高时猛踩油门并且打方向
其中3，4是利用重量转移（后轮重量转移到前轮上），是最少伤车的方法。
1，2只用于前驱车和拉力比赛用的四驱车，而且可免则免，除非你不怕弄坏车。
注意1和2，3和4分开，
是因为车的运动路线会有很大的不同。重要说明：漂移过弯和普通过弯一样，都有速度极限，而且漂移过弯的速度极限最多只可能比普通过弯高一点，在硬地上漂移过弯的速度极限比普通过弯还低！
至于最终能不能甩尾，跟轮胎与路面间的摩擦系数、车的速度、刹车力度、油门大小、前轮角度大小、车重分配、轮距轴距、悬挂软硬等多个因素有关。例如雨天、雪地上行车想甩尾很容易，想不甩尾反而难些；行车速度越高越容易甩尾（所以安全驾驶第一条就是不要开快车哦）；打方向快，也容易甩尾（教我驾驶的师傅就叫我打方向盘不要太快哦）；轮距轴距越小、车身越高，重量转移越厉害，越容易甩尾（也容易翻车！）；前悬挂系统的防倾作用越弱，越容易甩尾。
有人提到多种漂移方式，实际上都在上面五种之内。
甩尾中的控制：
如果是用手刹产生漂移的，那么当车旋转到你所希望的角度后，就应该放开手刹了。
漂移的中途的任务就是要调整车身姿势。因为路面凹凸、路线弯曲程度、汽车的过弯特性等因素是会经常变化的。所以车手经常要控制方向盘、油门、刹车、甚至离合器（不推荐），以让汽车按照车手所希望的路线行驶。
先说明一点原理：要让车轮滑动距离长，就应尽量减小车轮与地面间的摩擦力；要让车轮少滑动，就应尽量增大摩擦力。减小摩擦力的方法前面说过，一个是让车轮太快或太慢地转动，一个是减小车轮与地面间正压力；增大摩擦力的方法就是相反了。
其中，让车轮太慢转动的方法即是踩脚刹或者拉手刹了（再强调一次：脚刹是作用于四个车轮，手刹是作用于后轮的。不管是否有手刹作用于其他车轮的车，我所知道的有手刹的赛车全都是我所说的情况）
踩脚刹：四个车轮都会减速，最终是前轮失去较多摩擦力还是后轮失去较多摩擦力不能一概而论。
拉手刹：前轮不会失去摩擦力而后轮就失去大量摩擦力，所以就容易产生转向过度了。因为无论脚刹、手刹都有减速的作用，所以车很快就会停止侧滑。
真正的漂移:
而如果想车轮长距离侧滑，唯一的方法就是让驱动轮高速空转，必须要装有LSD的、功率足够大的车才可以这样做。为什么要有LSD呢？因为车漂移时车身会倾斜，外侧车轮对地面的压力大，内侧的车轮压力小。没有LSD的车会出现内侧驱动轮空转，外侧驱动轮转得很慢的情况。这个转得慢的车轮与地面间摩擦力大，车的侧滑就会很快停止。
车分为前驱、后驱、四驱，没有驱动力的车轮是不可能高速空转的。那么前驱车的后轮就不能做长距离的侧滑，如果驱动轮（即是前轮）高速空转，侧滑比后轮多，漂移角度就减小，所以前驱车是不能做长距离漂移的。四驱的车很显然是可以的。后驱车呢？后驱车前轮没有驱动力，但前轮可以向车身滑动的方向摆一个角度，所以后驱车也可以作长距离漂移。
侧滑距离与侧滑开始前的速度有关，通常会越滑越慢，最后还是停下来，但如果场地允许、控制得好，理论上可以做无限长的侧滑。因为打滑的车轮仍有一定的加速所用，而侧滑的轮胎也受到地面的阻力，当这两个作用平衡时，车的速度就不会降低了。例如 Doughnut（原地转圈）就是无限长漂移中的一种，当然也可以做出转弯半径较大的无限长漂移。
上面说的都是控制驱动轮侧滑长度的方法。知道这些原理之后，再说--
调整车身姿势用到的方法:
1.控制前轮的角度，不能太大或太小，特别是对于后驱车
2.调节油门、刹车，令车有加速或减速的趋势，就产生重量转移，通过重量转移控制车头向外滑更多还是车尾向外滑更多
3.利用手刹再次产生转向过度。
注意:2中，后驱车（或动力分配比趋向于后驱的四驱车）加油所产生的效果不一定是加速，如果加油太猛，就有可能因为后轮转速太高而减小摩擦力，车尾向外滑得更多。
重要讲解:
最大漂移角度 :
最大漂移角度--在漂移中途，车头指向与车身运动方向之间夹角如果大于这个角度，就必须要停车（不停的话就撞出去）。注意不包括漂移产生时。
后轮驱动车来说，因为前轮没有驱动力，不能产生高速空转向外滑，只是靠地面对前轮的侧向力控制车头运动。所以车头指向与车身运动方向之间的夹角最多只能和前轮最大摆角相等（不同的车前轮摆角不同，一般轿车的前轮摆角可以有30度左右），再大一点的话，除了停车再起步之外就没有任何方法恢复正确行驶。注意平常人提到的“大角度漂移”不是指车头指向与车身运动方向之间的夹角，而是附图红色标志出的角度，弯越急，显得角度越大。
后驱车也有前轮抓地力不够、转向不足的情况。在这样的情况下，车头指向与车身运动方向之间的夹角同样不能超越最大漂移角度，否则也必须停车才能恢复正常行驶。
前驱车因为可以保持后轮的抓地力而加大油门让前轮向外滑，所以前驱车的最大漂移角度很大，可以接近90度。
四驱车因为前后轮都可以高速空转，加油时有前轮向外滑得更多的可能性（为什么？因为加油时重量转移到后轮，前轮与地面间摩擦力小）再加上前轮可以向外摆，那么四驱车的最大漂移角度就比后驱车大。( DRIIFT : 反对意见出现,后驱车在完整的车架SET UP 下漂移角度比4WD大.)
比较三种驱动形式的车，前驱车是最容易驾驶、最安全的。(DRIIFT: 反对意见出现 ,呵呵我觉得FR最好开,停车的时候真是"感觉好极了")
漂移的出弯:
出弯的时候就应该结束漂移了，结束方法与漂移过程中减小漂移角度的方法一样。
对于前驱车
1.加油使车头向外滑动（因为除了漂移产生的时候，前驱车基本上是转向不足的）
2.通过前轮向外摆修正车头角度
3.也可以前轮向外摆之后放一点油门。
对于四驱车，2通常是必要的，3也很有效，1则不一定奏效。
对于后驱车，最主要靠2。视具体情况而定，车的重量分配、驱动力分配、之前漂移角度、路面状况等多种因素都有影响。
注意整个漂移过程中（包括产生、中途、结束）车身都是在向外滑的，所以准备出弯的时候不要把车头指向路外侧，而是应该指向内一点，让车滑到路最外侧时横向速度刚好为零，这就是完美的出弯 飘移的技巧大集锦
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Drift(甩尾)之优点:可以在狭窄的弯道以较高速过弯
缺点:通常比grip来得慢,出弯时的加速也较慢
Inertiadrift:放油门并利用惯性使车尾甩出的过弯方法
(FR常用,适用于120度弯)
1.入弯前加速
2.入弯时放油门同时切方向盘
3.此时车子开始滑行
4.这时候降档加油门一边滑行一边出弯
5.若只是小甩一下可以不降档,通常用于连续小弯)
Breakingdrift:踩刹车,利用重心移动使车尾甩出的过弯方法
(FR常用,适用于90度以上弯)
1.入弯时强踩刹车并降档,此时车重心向前移
2.此时切方向盘使车尾甩出
3.反打方向盘?#123;整角度
4.保持滑行到可出弯的角度
5.瞬间强踩油门出弯
Sidebreakdrift:拉手刹车使车尾甩出的过弯方法
(FF常用)
1.入弯前一点切方向盘
2.然后拉手刹车使车子滑出
3.滑行时降档
4.保持滑行到过弯顶点
5.过弯顶点大脚油门出弯
Straightdrift:在入弯前的直线就开始甩尾的过弯方法
(狭窄之90度弯常用)
1.在入弯前的直线上就开始切方向盘
2.使用各种drift方法使车子开始滑行并降档
3.滑行同时方向盘反切
4.车头以朝向出弯口的姿势进入弯道
5.看到出弯口时大脚油门直进出弯
Powerdrift:利用后驱车的马力使车尾甩出的过弯方法
(FR,RR常用)
1.进弯前减速并降档
2.进弯时放油门并小切方向盘
3.然后大脚油门
4.此时驱动轮会因马力太大抓不住地面而甩出去
5.用油门控制转向程度,越大转向越多
6.顺顺的出弯
shiftdrift:降档并利用重心移动使车尾甩出的过弯方法
1.进弯前小超速
2.进弯时切方向盘
3.然后踩刹车并同时降档
4.此时车重前移,车尾会突然甩出
5.放刹车并大脚油门出弯
feintmotion:利用左右重心移动使车尾甩出的过弯方法
1.进弯前不切到out侧,反而保持在中线附近
2.然后方向盘在一瞬间往进弯的反方向打
3.踩刹车使车子重心往前移
4.然后方向盘往进弯方向用力切入
5.车子会以breakdrift的原理甩出
6.滑行时退档,退完档放刹车
7.大脚油门出弯
4WDdrift:四驱车过弯时稍微滑行的甩尾
(4WD常用)
1.入弯前加速
2.入弯时瞄准过弯顶点用力切并踩刹车降档
3.此时车子有点像straightdrift的方式小滑行进弯
4.在过弯顶点时大脚油门直线出弯
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跟趾动作的基本要领
在高速地驶达直路末，准备入弯前：
1、车手开始刹车。
2、车手踏下离合器。
3、降档。
4、车手用脚掌的左部踏着刹车而脚跟横移，施力，踏下油门，使引擎转数提升。跟趾动作可令车手同时作出踏离合器，刹车和加油三个动作，令赛车可在极短时间内完成减速和降档等入弯前准备。在降档过程中，踏下离合器时同时加油，这动作主要是把引擎转数提升至下一档所需的转数，以配合转低档后所需要增加的转数。（如：赛车在减速前的速度是180公里等于5档×7500转（rpm），当车速减至120公里时，引擎转数等于5档×5000转（rpm）但这时车手降档至4档，由于5档和4档的变速比例不同，在同样120公里的速度下新的引擎转数等于4档×7000转（rpm）。如果车手不再踏下离合器的时候把引擎转数提升至7000转（rpm），如果只依靠离合器强行的把引擎拖到所需达到的转数，这不但会使变速箱和引擎的负荷与耗损增大，甚至会使驱动轮发生打滑现象，这种情形，在湿滑路面更为明显，严重的会使车身失控。在弯中打转，发生意外。
5、左脚松开离合器踏板，如需要继续降档，重复第2～3点动作。
6、完成整个降档和减速的过程后，把左脚放回固定踏板，右脚控制油门，准备入弯。
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漂移产生的原理
归咎到底就是一种：后轮失去大部分（或者全部）抓地力，同时前轮要能保持抓地力（最多只能失去小部分，最好当然是获得额外的抓地力了），这时只要前轮有一定的横向力，车就甩尾，便会产生漂移。
令后轮失去抓地力的方法：
1.行驶中使后轮与地面间有负速度差（后轮速度相对低）
2.任何情况下使后轮与地面间有正速度差（后轮速度相对高）
3.行驶中减小后轮与地面之间的正压力。
这三项里面只要满足一项就够
实际上1，2都是减小摩擦系数的方法，将它们分开，是因为应用方法不同。
保持前轮抓地力的方法：
1.行驶中不使前轮与地面间有很大的速度差
2.行驶中不使前轮与地面间正压力减少太多，最好就是可以增大正压力。这两项要同时满足才行。
实际操作里面，拉手刹就一定同时满足行驶中使后轮与地面间有负速度差（后轮速度相对低）行驶中不使前轮与地面间有很大的速度差;
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漂移初状态的简单操作:
产生漂移的方法有：
1.直路行驶中拉起手刹之后打方向
2.转弯中拉手刹
3.直路行驶中猛踩刹车后打方向
4.转弯中猛踩刹车
5.功率足够大的后驱车（或前后轮驱动力分配比例趋向于后驱车的四驱车）在速度不很高时猛踩油门并且打方向
其中3，4是利用重量转移（后轮重量转移到前轮上），是最少伤车的方法。
1，2只用于前驱车和拉力比赛用的四驱车，而且可免则免，除非你不怕弄坏车。
注意1和2，3和4分开，
是因为车的运动路线会有很大的不同。重要说明：漂移过弯和普通过弯一样，都有速度极限，而且漂移过弯的速度极限最多只可能比普通过弯高一点，在硬地上漂移过弯的速度极限比普通过弯还低！
至于最终能不能甩尾，跟轮胎与路面间的摩擦系数、车的速度、刹车力度、油门大小、前轮角度大小、车重分配、轮距轴距、悬挂软硬等多个因素有关。例如雨天、雪地上行车想甩尾很容易，想不甩尾反而难些；行车速度越高越容易甩尾（所以安全驾驶第一条就是不要开快车哦）；打方向快，也容易甩尾（教我驾驶的师傅就叫我打方向盘不要太快哦）；轮距轴距越小、车身越高，重量转移越厉害，越容易甩尾（也容易翻车！）；前悬挂系统的防倾作用越弱，越容易甩尾。
有人提到多种漂移方式，实际上都在上面五种之内。
甩尾中的控制:
如果是用手刹产生漂移的，那么当车旋转到你所希望的角度后，就应该放开手刹了。
漂移的中途的任务就是要调整车身姿势。因为路面凹凸、路线弯曲程度、汽车的过弯特性等因素是会经常变化的。所以车手经常要控制方向盘、油门、刹车、甚至离合器（不推荐），以让汽车按照车手所希望的路线行驶。
先说明一点原理：要让车轮滑动距离长，就应尽量减小车轮与地面间的摩擦力；要让车轮少滑动，就应尽量增大摩擦力。减小摩擦力的方法前面说过，一个是让车轮太快或太慢地转动，一个是减小车轮与地面间正压力；增大摩擦力的方法就是相反了。
其中，让车轮太慢转动的方法即是踩脚刹或者拉手刹了（再强调一次：脚刹是作用于四个车轮，手刹是作用于后轮的。不管是否有手刹作用于其他车轮的车，我所知道的有手刹的赛车全都是我所说的情况）
踩脚刹：四个车轮都会减速，最终是前轮失去较多摩擦力还是后轮失去较多摩擦力不能一概而论。
拉手刹：前轮不会失去摩擦力而后轮就失去大量摩擦力，所以就容易产生转向过度了。因为无论脚刹、手刹都有减速的作用，所以车很快就会停止侧滑。
真正的漂移:
而如果想车轮长距离侧滑，唯一的方法就是让驱动轮高速空转，必须要装有LSD的、功率足够大的车才可以这样做。为什么要有LSD呢？因为车漂移时车身会倾斜，外侧车轮对地面的压力大，内侧的车轮压力小。没有LSD的车会出现内侧驱动轮空转，外侧驱动轮转得很慢的情况。这个转得慢的车轮与地面间摩擦力大，车的侧滑就会很快停止。
车分为前驱、后驱、四驱，没有驱动力的车轮是不可能高速空转的。那么前驱车的后轮就不能做长距离的侧滑，如果驱动轮（即是前轮）高速空转，侧滑比后轮多，漂移角度就减小，所以前驱车是不能做长距离漂移的。四驱的车很显然是可以的。后驱车呢？后驱车前轮没有驱动力，但前轮可以向车身滑动的方向摆一个角度，所以后驱车也可以作长距离漂移。
侧滑距离与侧滑开始前的速度有关，通常会越滑越慢，最后还是停下来，但如果场地允许、控制得好，理论上可以做无限长的侧滑。因为打滑的车轮仍有一定的加速所用，而侧滑的轮胎也受到地面的阻力，当这两个作用平衡时，车的速度就不会降低了。例如Doughnut（原地转圈）就是无限长漂移中的一种，当然也可以做出转弯半径较大的无限长漂移。
上面说的都是控制驱动轮侧滑长度的方法。知道这些原理之后，再说--
调整车身姿势用到的方法:
1.控制前轮的角度，不能太大或太小，特别是对于后驱车
2.调节油门、刹车，令车有加速或减速的趋势，就产生重量转移，通过重量转移控制车头向外滑更多还是车尾向外滑更多
3.利用手刹再次产生转向过度。
注意:2中，后驱车（或动力分配比趋向于后驱的四驱车）加油所产生的效果不一定是加速，如果加油太猛，就有可能因为后轮转速太高而减小摩擦力，车尾向外滑得更多。
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重要讲解:
最大漂移角度:
最大漂移角度--在漂移中途，车头指向与车身运动方向之间夹角如果大于这个角度，就必须要停车（不停的话就撞出去）。注意不包括漂移产生时。
后轮驱动车来说，因为前轮没有驱动力，不能产生高速空转向外滑，只是靠地面对前轮的侧向力控制车头运动。所以车头指向与车身运动方向之间的夹角最多只能和前轮最大摆角相等（不同的车前轮摆角不同，一般轿车的前轮摆角可以有30度左右），再大一点的话，除了停车再起步之外就没有任何方法恢复正确行驶。注意平常人提到的“大角度漂移”不是指车头指向与车身运动方向之间的夹角，而是附图红色标志出的角度，弯越急，显得角度越大。
后驱车也有前轮抓地力不够、转向不足的情况。在这样的情况下，车头指向与车身运动方向之间的夹角同样不能超越最大漂移角度，否则也必须停车才能恢复正常行驶。
前驱车因为可以保持后轮的抓地力而加大油门让前轮向外滑，所以前驱车的最大漂移角度很大，可以接近90度。
四驱车因为前后轮都可以高速空转，加油时有前轮向外滑得更多的可能性（为什么？因为加油时重量转移到后轮，前轮与地面间摩擦力小）再加上前轮可以向外摆，那么四驱车的最大漂移角度就比后驱车大。(DRIIFT:反对意见出现,后驱车在完整的车架SETUP下漂移角度比4WD大.)
比较三种驱动形式的车，前驱车是最容易驾驶、最安全的。(DRIIFT:反对意见出现,呵呵我觉得FR最好开,停车的时候真是"感觉好极了")
漂移的出弯:
出弯的时候就应该结束漂移了，结束方法与漂移过程中减小漂移角度的方法一样。
对于前驱车，
1.加油使车头向外滑动（因为除了漂移产生的时候，前驱车基本上是转向不足的）
2.通过前轮向外摆修正车头角度
3.也可以前轮向外摆之后放一点油门。
对于四驱车，2通常是必要的，3也很有效，1则不一定奏效。
对于后驱车，最主要靠2。视具体情况而定，车的重量分配、驱动力分配、之前漂移角度、路面状况等多种因素都有影响。
注意整个漂移过程中（包括产生、中途、结束）车身都是在向外滑的，所以准备出弯的时候不要把车头指向路外侧，而是应该指向内一点，让车滑到路最外侧时横向速度刚好为零，这就是完美的出弯。
后记:
开不同的车做漂移都要有一段适应过程，了解车的特性；在不同路面上也要有适应过程。在拉力赛中，因为每个弯的具体情况都是不知道的，即使在上一赛季已经跑过这赛段，路面也不会与以前相同。所以拉力赛中过弯都崇尚“慢进快出”的原则--进弯前速度慢一点，看清楚弯道之后就可以加大油门出弯。用这个原则过弯不但不会慢很多，而且安全性大大提高。
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“飘移”技巧大公开
在这里笔者告诉大家一个秘密，各位玩家可以通过一些方式的输入激活本系列游戏中的最强车辆藤源文太驾驶的富士的IMPREZA WRX TYPE R (GD8V)在此，笔者卖个关子。
《头文字D》中实现“完全转向”实际上是应用了越野赛中的驾驶技巧理念，加以发挥而成。假设WRC中的左转U型弯，车手在入弯前就会提前左右扭动方向，使车轮丧失抓地力，最后先向右转向，继而大力向左扭方向盘，使后轮完全打滑，这就是所说的漂移了。
请注意：能够在山路上做出同样动作的，世界上恐怕只有《头文字D》中的主角和配角们了。但是，在游戏中却是可以实现而且非常有用的技巧。下面参照WRC的操作方法：
A、直线加速，使车体向左*。
B、向右转向，使车头指向右面。松开方向令前轮完全恢复居中，大力踩煞车。注意!此过程最好不要动方向键，否则可能死的很惨。
C、在前轮冲出塞道之前松煞车(注意!这时车速应控制在100-120)，转左并且瞬间加一下油门，这可是最关键的一点哦!按照一般人的本能，在这里会踩着煞车不放，以至于不能做到高速过弯，甚至会锁死车轮。因此要强迫自己加速(但不能过猛，否则会出现转向过度)。
D、从这里到E是一段关键性的距离。在这里后轮会向外抛出，因此要配合抛出的程度调整方向，一般来说是“右，左，右，左”这样的。不论FR还是4WD都要经常这样做，偶尔也会出现最佳情况。完全不需要控制方向，只要踩着油门就可通过D-F的全程——这是需要刻苦练习的。(文太大叔就可随时这样做，还能点烟哦!)
E、同上。
F、弯道的一半(弯道顶点)，此时需根据车速和车的状态调整，只有*自己的感觉(控制好车速和车的漂移程度，加速应适中，才能保证漂移的顺利滑动，预留足够的赛道到达G点)。
G、出弯，加速。
H、同上。
总结：克服自己的本能反应(不要害怕漂移过头、转向过度而造成车头直接撞上弯道顶点)是最重要的一点。比如在减速中瞬间的轻点加速，是调整方向的唯一方法;在左转弯的途中要按右键的时间几乎和左键不相上下。
(E，F中藤原拓海有下排水渠行车的驾驶技术。沟渠行车的实现——DON’T MISS IT)
特别忠告——情愿转向过度，擦挂弯道顶点也不要转向不足，车尾即车体擦挂出弯口的外侧。简单的说弯道操作方式就是“外 内 外，加 减 加”，保持一定的速度和节奏，快速通过弯道!
第3个回答 2006-03-31
攻弯狭义是使汽车作出方向上的改变，当中含义却很广，最简单的解释便是指透过油门、波箱、方向盘、制动，以至线位的控制等各方面的配合下，使行驶中的汽车作出较高速度的方向性改变。但主要关键却只有一个，便是怎样有效地处理车体的重量转移。
在日常驾驶中感受重量转移的最佳方法是在急制停或全速加油的情况。急制停会使重心前移，身体也会因此前倾；加速则使重心后移，尤以开Turbo车的感觉最为强烈。重心转移与轮胎抓著力互为因果关系，前者是因，后者则令轮胎抓著力产生变化，两者均能直接影响攻弯的****控制表现。攻弯之前各位需熟悉的是，车体的基本重量分布特性（例如FF、RR和MR车等分布便有很大分别）、入弯时重量是如何转移和转移的程度。这些须由驾驶者逐步去熟习摸索，多用身体去感受，多留意车身的动态，也可逐步提高入弯的车速，以试探车的极限。但大原则是要畅顺地使波箱、油门、方向盘和制动，并使彼此作出最佳的配合。其次是避免任何一方轮胎失去抓著力，以致产生用头或用尾等失控现象。基本上能够从容地应付重心转移，也就能从容地应付失控，而所谓攻弯犯错很多时便是指驾驶者的错误举动，令车体出现错误的重心转移，我们应要做的便是与重心转移进行谈判，使之作出妥协。
制动有两种，分为脚踏制动和引擎制动。基本上两者对攻弯都是非常重要，最终目的是让汽车在最短距离内减慢至合理的入弯车速，并能维持足够的转速以供出弯之用。上文我们讲述过制动是影响重心转移的主要因素，所以何时制动、制动多少也是攻弯时必需清楚的。一般来说，不论头轮和尾轮车，制动会使重心前移；而相对而言，在加速途中突然收油或减慢车速也会使重心前移；制动愈重，收油愈急，会使重心转移愈更厉害。
在这两种制动方法中，效果最理想的自然是脚踏制动，它可以迅速地把车速减慢，但就要避免进入弯角后才施以制动，这会令车身产生摆动，是攻弯的大忌。煞车应在入弯之前的直路部分完成，有些时候若已Over Speed入弯，到非收车不可的情况，轻轻施以制动还是可以的，车身依然会摆动，只是幅度会较少，****控所以较容易，但严格来说都要尽量避免。
在弯中煞车有时是必需的，例如入弯之后发觉开始甩头，轻轻的施以制动，使重心略为前移，头轮便可重拾抓著力，反而会使车首更稳定。然而若制动过重，在这情况下车身仍会出现严重摆动的，因此需应汽车的特性和个人技术而定。
引擎制动亦即利用转低档的作用减速，多在落斜路的弯位前使用到。此法亦有肋引擎保持高转速，供出弯加速之用。但由於高速下转低档，会使两档之间出现较大的转速差而使轮胎Lock Up，甚至令车身打转，因此使用引擎制动通常同时应用踵趾动作（Heel & Toe）的技术，转档自能畅顺，入弯亦更稳定。
发夹弯
所为发夹弯是指弯的外形呈发夹状，弯的角度少於90度，出弯之后方向呈180度的改变，当以上种种因素都符合的话，那一个便是发夹弯。以前香港石澳道便有一个很出名的发夹弯，但因道路改建已不复见。其弯内则是小山丘，山势不高，视野也算清晰，能清楚望见迎头车，攻取也不算困难，以下述方法攻取便成，不然若是盲发夹弯，就应二话不说将车速完全减速才可进入。
攻发夹弯的要点不外乎我们所说过的两种方法：[外内外]和[慢入快出]。但必须留意的是,通常从驾驶位置所看见的发夹弯,角度都会比实际的浅，普遍使用[外内外]入弯，会造成过早靠向内侧，而必需在弯的后半部分急促地扭方向盘矫正线位，令驾驶者很狠狈。最理想的正确攻弯法是事先清楚的深度，谨慎地控制入弯车速，并拿紧Apex位加油出弯。
若用[慢入快出]，就需清楚Late Apex这个Tem，也就是将原来的Apex位放后一点，亦即将加速点同时放后。正常用[外内外]拐弯，是见到Apex才朝向切入，但[慢入快出]则是过了原来的Apex，然后朝向新的Apex急促扭方向盘，才加油出弯。由于要作急扭方向盘的动作，那便必须慢入了。如还未明白，请看附图里新的Apex已稍稍移后至弯的后半部分，所以也称Late Apex。
由于发夹弯角通常都是很深的，实际应用方面则较难判断Apex的位置，人们多选用[慢入快出],贪其易於找出Apex之所在。
中高速弯
中高速的弯角是指弯角的弧度较大（弯角大於90度）和可用三波以上的波段高速度通过。
拐中高速弯常以[外中外]法为主，不过当弯的弧度愈大，Apex位便开始难於撑握，试想当驶过一个接近直线的五波弯，要找出Apex是何等的困难。所以当高速弯的弧度大至某个程度，其实已不需再遵照[外内外]法的行车线位，除非是在赛道上驾驶，每个弯角都已预先知道，不然应尽量令自已处于内侧行车的时间增长，这样才已易於驾驶。
一般攻弯要点是，除早一点靠向内侧之外，出弯的时候也应慢慢地靠向外侧，这样能使转向的幅度减低，相对地可提高高速的稳定性。但要忠告一句，通过高速弯的速度是可以很高的，一旦失事就肯定不是擦损手脚那样间单，所以对入弯的每个动作和判断都要有非常准备的撑握。
复合弯
这类弯角是指由两个或以上不同弧度的弯角组成，因此弯的半径在入弯后会出现变化。大致上可分成两类型：第一种是入弯之后，弯的弧度随之收窄，驾驶人会有愈深的感觉。第二种是入弯之后弯的弧度会自然扩阔，相对上扭方向盘幅度较细。复合弯角在日常驾驶中是常遇到的，石澳道便有几个类似的弯，但也都是炒车炒得最多的弯角，因弯内变化较多，很多时入弯后才发觉弧度突然收窄，若用原来出弯的车速继续扭入弯角，就一定Overpeed，容易造成意外。
最需要留意的是第一类弯角，它有两个Apex位，重要的是判断那两个Apex的所在。遇此情形最有效方法是将弯分成两个不同弧度的弯角处理。首先碰到的第一个弯，可照常切入Apex，但之后需略靠向外侧，等候第二个Apex出现。由於第二个弯的弧度较细，所以切入第二个Apex时需用[慢入快出]，同时将Apex放后一点（即Late Apex）,直至Apex在你的隔离，才切入、加速、出弯，情况是有一点像攻发夹弯的。车速控制方面，出第一个弯后要收油减速，情况许可的话可印一印Brake，否则未入第二个弯已飞出弯外，这交界点也是最常发生意外的地方。
攻复合弯的关键的地方，是找第二个弯的Late Apex，只要能找到，就可加快出弯的速度。
盲弯
盲弯是指驾驶人不能预见弯后路面环境的一类弯角，这些弯最常出现於山路上。正因为前方视野受山势所阻，不能预见对头车的来势，山路又多是狭窄，也就更易造就踩中线的情况。踩中线的气车通常是大型房车或货车，因车身较长而经常在Apex位越过对头线，此时若赶收工冲著入弯的话，那就可以永远[收工]了。
其实攻盲弯是不需任何技术的，只需个人的克制和修养，若果能做到每见盲弯就减速，已经是入盲弯的最好技术。
S弯
S弯的形状无须异议地一定是S形的，它将两个相反方向的弯角连接在一起，形成连续的弯角。香港路面通常遇到的S弯，弧度都是较大的。基本的攻撂法是以[外内外]为基础，但当中会有一些变化。假设弯的形状是先右后左，入第一个弯时依从先由弯的外侧朝向弯内的Apex切入，此时相对於接下来的左弯，这个Apex位置却是第二个弯的外侧，然后朝弯内Second Apex切入，出弯的地方却是第二个弯的外侧，线位现变成[外内内外]了。要紧记的是，入完第一个弯后不要顺势靠向外侧，而需急促扭方向盘改变方向，这样便可顺利通过S弯。
S弯也有大S和细S之分，细S弯是较为少见，若遇到的话是可以这样的：线位跟大S弯相同，但在出第一个弯后可轻轻制动，使之略为甩尾加快车首的指向，并同时达到减速的作用。这需要一定的技术，一般路面更不适宜应用。
线位
线位对於攻弯是非常重要，在讲述线位之前，我们必须清楚一个定律，转弯会令车速下降，从物理角度来看，转向相等於减速。老是开快车的人有一种智惯，就是不期然在转弯的同时踏向油门，只因为车速成慢了，他们下意识地踏向油门提升车速。但我们要知道并不是每部车都可以做到转向同时加大油的，很多时候却会容易导致Oversteer或Understeer等车身不稳的现象。
而线位的主要目的除使汽车以较快车速进弯之馀，而又能保持稳定的姿态进出弯角，减少转弯不足或过多的情况。所以在赛车场上，每一个车手都需依循线位而行，线位就相等於智武者必需练的马步。
线位不光能应用於赛场上，日常驾驶也有用得著的地方。当你准确地掌握线位的原理，仅管在双线行车路面亦可用到，但车速成自然比在赛道上慢得多。它不能使转向畅顺，行车稳定，甚至连电油也可悭一点。
入弯的方法大致分为两种：[慢入快出]及[外内外]，其实本栏自已讲述多遍，现只间略介绍。前者的[慢入]是指弯前的减速，之后收窄弯的前半部分半径，并扩阔弯的后半部分半径，然后加油出弯以便获得[快出]的效果。至於后者即指有弯的[外]缘朝着弯[内]的Apex切入，再沿著弯的[外]缘离开弯角，所以称之为[外内外]。
上斜弯
上斜同时攻弯要留意的地方是，重心会突然往后转移，方向盘盘因此变得极为轻巧，而头轮的抓著力亦随之下降。RR车便是一个Extreme Case，重心原本已偏重於后方，加速上斜令偏重更严重，有两个可能情况出现：一》头轮不够Grip入弯而引致Understeer，此时扭方向盘，车头也不理指示飞出弯外。二》即使头轮够Grip入弯，后轮也可能因Grip过多而发生打滑而出现Oversteer，大扭力的汽车就更容易出现。若加上路面湿滑，摩擦系数减低，上述的情况更会被夸张放大。因此入弯前应确切地控制车速，并因应汽车的特性而调控油门，例如头驱车相对也可开大一点油门，因车头本身够重，Grip相对地较充裕。避免突发加速，加剧重量转移；亦不应全关闭油门，因为转弯同时上斜会令车速双倍地降低，入弯便变得极慢，应衡量入弯车速后，稳定油门进弯。
落斜弯
相对於上斜弯，落斜弯要注意的是重心大幅前倾，甚至全落在前轴之上最重要一点是车速不会像上斜般自动减慢，反之受地心吸力影响，车速成会不断提高，很多驾驶者往往会因减速不够而导致Overspeed入弯。就好像入西贡前需经过一个落斜的左急弯，那堵护墙上的伤痕显示出曾发生多宗的意外，失事汽车通常都只是一边车身或沙板报销，人命少有伤亡，这说明他们在入弯前亦已给与制动，不然意外不会这样小型。问题是他们对入弯车速的判断出了乱子，低估了入弯的速度，亦低估了弯的深度，直至Overspeed入弯后，他们才在伧惶之中作修正，意外便在这情况下酿成。
落斜入弯的秘诀其实只有两点，第一是必须将BrakePoint提前，别以为弯前重Brake，一定能将车速减慢，在落斜的情形，重心却会因此全落在前轴，后轴会有被提起的可能。减低了后轮的制动力。提前Brake Point不但弥补这点制动力的损失，也确保减至安全的车速入弯。第二点是留意方向盘盘反应之变化，尤其是FF车的重心全落在车首，如因此而突破了头轮Grip，车头会朝向弯外甩；就算Grip刚好足够，扭方向盘反应也会比在平路时更加敏感，尤须留意在落斜窄弯时，重量加车速会令其中一个转向轮出现比预期更大的转向角度，车辆因而会有被卷进弯内的倾向。
第4个回答 2006-04-02
汽车产生漂移的原因归咎到底就是一种：后轮失去大部分（或者全部）抓地力，同时前轮要能保持抓地力（最多只能失去小部分，最好当然是获得额外的抓地力了），这时只要前轮有一定的横向力，车就甩尾，便会产生漂移。
令后轮失去抓地力的方法：
1.行驶中使后轮与地面间有负速度差（后轮速度相对低）
2.任何情况下使后轮与地面间有正速度差（后轮速度相对高）
3.行驶中减小后轮与地面之间的正压力。
这三项里面只要满足一项就够
实际上1，2都是减小摩擦系数的方法，将它们分开，是因为应用方法不同。
保持前轮抓地力的方法：
1.行驶中不使前轮与地面间有很大的速度差
2.行驶中不使前轮与地面间正压力减少太多，最好就是可以增大正压力。这两项要同时满足才行。
实际操作里面，拉手刹就一定同时满足行驶中使后轮与地面间有负速度差（后轮速度相对低） 行驶中不使前轮与地面间有很大的速度差;
见图：注意前轮的角度
漂移初状态的简单操作:
产生漂移的方法有：
1.直路行驶中拉起手刹之后打方向
2. 转弯中拉手刹
3. 直路行驶中猛踩刹车后打方向
4. 转弯中猛踩刹车
5.功率足够大的后驱车（或前后轮驱动力分配比例趋向于后驱车的四驱车）在速度不很高时猛踩油门并且打方向
其中3，4是利用重量转移（后轮重量转移到前轮上），是最少伤车的方法。
1，2只用于前驱车和拉力比赛用的四驱车，而且可免则免，除非你不怕弄坏车。
注意1和2，3和4分开，
是因为车的运动路线会有很大的不同。重要说明：漂移过弯和普通过弯一样，都有速度极限，而且漂移过弯的速度极限最多只可能比普通过弯高一点，在硬地上漂移过弯的速度极限比普通过弯还低！
至于最终能不能甩尾，跟轮胎与路面间的摩擦系数、车的速度、刹车力度、油门大小、前轮角度大小、车重分配、轮距轴距、悬挂软硬等多个因素有关。例如雨天、雪地上行车想甩尾很容易，想不甩尾反而难些；行车速度越高越容易甩尾（所以安全驾驶第一条就是不要开快车哦）；打方向快，也容易甩尾（教我驾驶的师傅就叫我打方向盘不要太快哦）；轮距轴距越小、车身越高，重量转移越厉害，越容易甩尾（也容易翻车！）；前悬挂系统的防倾作用越弱，越容易甩尾。
有人提到多种漂移方式，实际上都在上面五种之内。
甩尾中的控制：
如果是用手刹产生漂移的，那么当车旋转到你所希望的角度后，就应该放开手刹了。
漂移的中途的任务就是要调整车身姿势。因为路面凹凸、路线弯曲程度、汽车的过弯特性等因素是会经常变化的。所以车手经常要控制方向盘、油门、刹车、甚至离合器（不推荐），以让汽车按照车手所希望的路线行驶。
先说明一点原理：要让车轮滑动距离长，就应尽量减小车轮与地面间的摩擦力；要让车轮少滑动，就应尽量增大摩擦力。减小摩擦力的方法前面说过，一个是让车轮太快或太慢地转动，一个是减小车轮与地面间正压力；增大摩擦力的方法就是相反了。
其中，让车轮太慢转动的方法即是踩脚刹或者拉手刹了（再强调一次：脚刹是作用于四个车轮，手刹是作用于后轮的。不管是否有手刹作用于其他车轮的车，我所知道的有手刹的赛车全都是我所说的情况）
踩脚刹：四个车轮都会减速，最终是前轮失去较多摩擦力还是后轮失去较多摩擦力不能一概而论。
拉手刹：前轮不会失去摩擦力而后轮就失去大量摩擦力，所以就容易产生转向过度了。因为无论脚刹、手刹都有减速的作用，所以车很快就会停止侧滑。
真正的漂移:
而如果想车轮长距离侧滑，唯一的方法就是让驱动轮高速空转，必须要装有LSD的、功率足够大的车才可以这样做。为什么要有LSD呢？因为车漂移时车身会倾斜，外侧车轮对地面的压力大，内侧的车轮压力小。没有LSD的车会出现内侧驱动轮空转，外侧驱动轮转得很慢的情况。这个转得慢的车轮与地面间摩擦力大，车的侧滑就会很快停止。
车分为前驱、后驱、四驱，没有驱动力的车轮是不可能高速空转的。那么前驱车的后轮就不能做长距离的侧滑，如果驱动轮（即是前轮）高速空转，侧滑比后轮多，漂移角度就减小，所以前驱车是不能做长距离漂移的。四驱的车很显然是可以的。后驱车呢？后驱车前轮没有驱动力，但前轮可以向车身滑动的方向摆一个角度，所以后驱车也可以作长距离漂移。
侧滑距离与侧滑开始前的速度有关，通常会越滑越慢，最后还是停下来，但如果场地允许、控制得好，理论上可以做无限长的侧滑。因为打滑的车轮仍有一定的加速所用，而侧滑的轮胎也受到地面的阻力，当这两个作用平衡时，车的速度就不会降低了。例如 Doughnut（原地转圈）就是无限长漂移中的一种，当然也可以做出转弯半径较大的无限长漂移。
上面说的都是控制驱动轮侧滑长度的方法。知道这些原理之后，再说--
调整车身姿势用到的方法:
1.控制前轮的角度，不能太大或太小，特别是对于后驱车
2.调节油门、刹车，令车有加速或减速的趋势，就产生重量转移，通过重量转移控制车头向外滑更多还是车尾向外滑更多
3.利用手刹再次产生转向过度。
注意:2中，后驱车（或动力分配比趋向于后驱的四驱车）加油所产生的效果不一定是加速，如果加油太猛，就有可能因为后轮转速太高而减小摩擦力，车尾向外滑得更多。
重要讲解:
最大漂移角度 :
最大漂移角度--在漂移中途，车头指向与车身运动方向之间夹角如果大于这个角度，就必须要停车（不停的话就撞出去）。注意不包括漂移产生时。
后轮驱动车来说，因为前轮没有驱动力，不能产生高速空转向外滑，只是靠地面对前轮的侧向力控制车头运动。所以车头指向与车身运动方向之间的夹角最多只能和前轮最大摆角相等（不同的车前轮摆角不同，一般轿车的前轮摆角可以有30度左右），再大一点的话，除了停车再起步之外就没有任何方法恢复正确行驶。注意平常人提到的“大角度漂移”不是指车头指向与车身运动方向之间的夹角，而是附图红色标志出的角度，弯越急，显得角度越大。
后驱车也有前轮抓地力不够、转向不足的情况。在这样的情况下，车头指向与车身运动方向之间的夹角同样不能超越最大漂移角度，否则也必须停车才能恢复正常行驶。
前驱车因为可以保持后轮的抓地力而加大油门让前轮向外滑，所以前驱车的最大漂移角度很大，可以接近90度。
四驱车因为前后轮都可以高速空转，加油时有前轮向外滑得更多的可能性（为什么？因为加油时重量转移到后轮，前轮与地面间摩擦力小）再加上前轮可以向外摆，那么四驱车的最大漂移角度就比后驱车大。( DRIIFT : 反对意见出现,后驱车在完整的车架SET UP 下漂移角度比4WD大.)
比较三种驱动形式的车，前驱车是最容易驾驶、最安全的。(DRIIFT: 反对意见出现 ,呵呵我觉得FR最好开,停车的时候真是"感觉好极了")
漂移的出弯:
出弯的时候就应该结束漂移了，结束方法与漂移过程中减小漂移角度的方法一样。
对于前驱车
1.加油使车头向外滑动（因为除了漂移产生的时候，前驱车基本上是转向不足的）
2.通过前轮向外摆修正车头角度
3.也可以前轮向外摆之后放一点油门。
对于四驱车，2通常是必要的，3也很有效，1则不一定奏效。
对于后驱车，最主要靠2。视具体情况而定，车的重量分配、驱动力分配、之前漂移角度、路面状况等多种因素都有影响。
注意整个漂移过程中（包括产生、中途、结束）车身都是在向外滑的，所以准备出弯的时候不要把车头指向路外侧，而是应该指向内一点，让车滑到路最外侧时横向速度刚好为零，这就是完美的出弯
飘移技术
谈飘移技术!绝！！！！！！！ 我来把我这一年多来练习漂移的经验和知道的要领在这里系统的说一下。首先，我来说说为什么要漂移。漂移不只是因为好看才发明的，而车辆在失控时的“漂移”现象，也只是能称为侧滑而已，正如我经常提及的那句话，POWER IS NOTHING WITHOUT CONTROL。漂移也是如此。只有你能随心所欲的控制了这个技术动作，那时才叫你会漂移，如若不然，只能说你是在练习漂移。而我自己目前，也只是练习漂移而已。那为什么要漂移呢？那就是另车更快的过弯的一种方法，当然，漂移也是一种特技动作，不可否认漂移的确从视觉上和感官上很有吸引力。也有一种说法，说只有四个轮胎紧咬地面，靠走线位，切APEX，才是最快的过弯方法，漂移过弯比这种走线位的方法慢。其实未必，首先看是什么地面，如果是柏油路，速度非常快，一般走线位比较好，因为这样最安全，速度越快漂移越不好控制。其实只要是高速过弯轮胎多少都会产生漂移，甚至你察觉不到。这就涉及一个轮胎与地面摩擦力的临界状态，什么是临界状态呢？经过实验。轮胎与地面保持滚动摩擦，也就是基本不打空转的时候摩擦力最大。当轮胎开始打空转，变成滑动摩擦时，摩擦力反而下降20%。所以，当轮胎保持在要滑，又没滑的时候，这就是摩擦力发挥到大极限的时候，ABS也就是根据这发明的。所以，当你觉得你的轮胎还是紧咬地面时候，说明你还没有把轮胎的的摩擦力发挥到极限。当车漂移的时候，当然是已经超越了最大摩擦力，所以这时速度比咬地时快，如果你能很好的控制漂移的路线，用漂移走出线位来，当然比单纯的咬地要快。这还涉及一个角速度和线速度的问题，太深了就不提了。不过人家真正的高手可以确保用轮胎的临界状态去走线位，那真是最快，咱们普通人就先别要求那么多了。 再说说什么车可以练习漂移，重心高的车不行，比如越野车，SUV，这样的车最好别试，即使是后驱也别试，容易翻车。减震特别软的车，没改装的车不行。也是容易翻，还特别不好控制。还有就是特贵的车，不建议呵呵。撞了心疼。说完了车，该说地面了，什么地面比较合适呢，本人觉得土路最好，其次是水路，沙石不太好，首先北京就没有沙子路，石头这玩意就算了，除非轮胎不想要了。如果你选择比较平整的柏油路也行，就是需要胆量和技术好一点，因为柏油路需要比较高的速度才行。对轮胎的磨损也最大。雪路比较特殊，其实雪路我认为是最好玩，难度也比较大的。因为要想漂起来，雪路最容易。最后说说什么车比较适合练习漂移。首选当然是后驱，如果您拥有一台高性能的后驱车，又对漂移有兴趣，那么我恭喜您，这是最好的选择。您也不需要考虑惯性漂移，您只要练会POWERSLIP就够厉害的了，方法N简单，入弯，减档，弯中前段猛加油，产生OVERSTEER（转向过度）后控制方向。绝对够潇洒。如果您有台比如WRX一般的或者EVO一样的四驱车，那么漂移的方法和前驱基本相同，直接参考前驱就差不多了，其实有的四驱系统和后驱十分相似，是偏向后驱的，可以做和后驱基本一样的动作，这里就不说了，前面都是废话，现在就说前驱吧。 前驱要想做漂移没有足够的速度是不行的，所以比较费劲。首先从拉手刹方法说起这里我直接引用我上次写的帖--手刹这玩意我现在已经很少用了，用的时候也很小心，主要是因为用手刹不但是笨方法，而且占了一只手，只留一个手扶方向盘。很危险，我那次撞到了弯外的台阶上，就是因为只有一只手扶着方向盘。结果坏了左前避震，左前左后两条轮胎，撞飞区环卫的垃圾桶一个。前保险杠也牺牲了。继续说别的方法，重量转移法。也可以叫负重转移啦，也就是之前我提过的弯前制动和弯内制动法。当你高速入弯之前，车的重量是几乎平均分配在四个轮子的，所以，当你在入弯时，大力踩下刹车。这时车身由于惯性，把部分负重转移到两个前轮，后轮这时的负重就相当的小，摩擦力自然也小了，这时猛打方向，车尾就会甩起来。其实所说的弯中弯前收油门，道理和这两个一样，都是靠前轮增加负重后轮减小负重。然后我再说说惯性漂移，这里也直接引用我以前写的--这里补充一点，开始向右打的原因也和负重有关，目的就是给右前轮增加负重，然后靠惯性，让车身以右前轮为基准旋转。一般柏油路使用惯性漂移比较吓人，我问看我漂移的的朋友什么感觉，人家说反正比较可怕，车身突然扭过去，四个轮子一起冒烟，横着滑过去。最后，给大家说说雪地漂移，雪地可以说是练习漂移的最有意思的地方，因为即使是前驱，也可以轻易做出和后驱一样的感觉来。而且用之前的笨方法就是拉手刹最好玩。入弯，打方向的瞬间，或刚打方向就马上拉手刹，尾部侧滑，松开手刹控制方向，要领是让车平稳的过弯，回轮的时候速度要稳，不能太快。试几次我相信有心的朋友就能练好，那种过90度弯，过弯时车头直指弯心，你必须看着侧面车窗控制方向的感觉绝对爽：）不过我也付出过代价，速度太快，横着滑到弯外，撞上台阶，最后造成后桥变形，不得不花银子换新的。 （选读篇）最最后，给大家说说最高级的漂移方法。这些都是我基本没在生活中试过的。方法一scandinavian flick（多谢‘大宝地克拉吃’DX提醒我这名字的全称）〈参赛车都是没有ABS的。刹车一脚就可以抱死，选手在一般是土路上，反正不是柏油路，高速冲入弯内，根据经验判断切弯的路线，然后一次性把轮子抱死，这时抱死的前轮基本没有导向力，所以无论你怎么打都不会改变车的方向。然后这是开始打轮，比如是朝右，打到一定程度时也基本滑到了要入弯的地方，迅速松开刹车，这时由于前轮胎突然恢复导向力，迅速把车身拉向右侧，车身高速向右侧旋转，产生漂移，说起来复杂。做起来并不复杂。但是要想掌握好时机，和前后的速度。真不是简单的事。我只在雪地上试过，因为轿车有ABS不能锁死，所以只有雪地和没ABS时比较相象>。 方法二 连续漂移法，其实我觉得更应该叫S弯漂移法。道理和前面的基本一样，其实是上面的方法的延伸。熟悉比赛的朋友都知道该如何过S弯吧。就是切两个连续弯的APEX，尽量走直线，这样速度最快，但如果是土路，雪路，弯度大，肯定会产生漂移，怎么办呢，这个方法就是来解决这个问题的。如果你觉得，完成第一个漂移后紧接着打反方向，去做另一个漂移，那就错了，有两点你没考虑到，第一，S弯一般比较急，没时间等车身慢慢的去旋转回来，第二，干打方向只是单纯的等车转过来，你没办法决定车什么时候转过来，这时你就错过了第二个漂移的切入点。好了，这个方法就是来对付这个问题的。假设一个土路S弯，先右转，紧跟着左转，高速入弯，先让车产生向右的漂移，如果弯很窄就需要用走惯性漂移的路线，先往左打，然后猛的朝右打，这时车开始入第一个右弯，当漂移到一定位置时，这时车身已经有点转向过度了，然后保持大油门（关键），把前轮猛的打向左边，别以为这时车会马上左转，绝对不会，当你保持大油门时，前轮驱动力过大，打滑后导向力同样很小，跟上面一样，这时车身只会很慢的旋转，这时是最奇怪的时候，因为车正在朝右漂移，但轮子朝左，而且车身几乎没改变方向。哈哈这时已经漂到第二个弯了，需要左转了，当你到达第二个切弯点时，迅速减小油门（关键），这时原来已经打好方向的朝左的前轮迅速获得导向力，快速的带着车身朝左旋转。开始进行第二个漂移，这样就成果的完成了连续漂移过S弯。整个动作是由两个漂移甚至是惯性漂移完成的。神奇吧，嘿嘿，快找个游戏试试吧，生活中我看咱们就算了吧。 说了一大堆，好累，希望大家研究的同时，也注意安全，多思考，开始同学习。要多用脑啦，千万别光是傻做哦。 补充一点，关于HEEL AND TOE趾跟动作，想流畅的过弯，不会这个动作是不行的，懂的朋友我就不说了，给不懂的朋友说两句，就是入弯前要换档，换底档，但高速入低档变速箱里齿轮的速度就会不匹配，生挂就会拽车，也废离合器片，就需要哄油门提高另一端的齿轮速度。但入弯前又要减速，所以右脚就忙不过来，就需要这个动作，用脚尖踩刹车，脚跟哄油门，一次到位，挂档，入弯。我是采用TOE AND TOE用前脚掌左侧和右侧同时控制刹车和油门。根据你的踏板位置和习惯来决定。其实前驱过弯还有一种左脚制动技术，太深太深，这里讲漂移就不多说了。