第1个回答 2024-04-18
2023年6月30日更新：兰新高铁的改造之路似乎并未达到预期，让我们一起探讨其中的挑战与困境。
兰州至西宁的路段，原本的250公里时速提升并未带来实质性的改变，一站直达59分钟的旅行时间，似乎更像是一个空洞的数字。而西宁至柳园路段，速度的下降更是令人忧虑，仿佛陷入了持续的衰退。
兰新铁路的现状令人堪忧，连K字头列车的引入，暗示着运输压力已超出承载极限，武威和金昌地区尤其受此影响，显得更加脆弱。对于那些质疑兰新高铁是否为无人区的言论，我们有必要纠正：客流的存在并非想象中的空缺，只是现实需要更好的服务去吸引。
传统凉都号和酒钢号的不便并未因高铁的开通而得到缓解，这再次揭示了兰新高铁在优化服务上的缺失。CR200J列车或许成为了一个暂时的解决方案，但对于兰局和乌局来说，提升速度和货运能力才是根本。
2022年9月，高铁开通不久就再次面临中断，而地震之后，对其运营状况的质疑更是雪上加霜。无论外界如何赞誉兰新高铁的速度和高标准，都无法掩盖其实际运行中的混乱。选线失误、速度设定不合理、运营策略失当，这些问题一一显现。
当初的决策者并未充分考虑地质条件和区域需求，如青海的古滑坡风险，以及甘肃段绕行祁连山的挑战。新疆段的200公里时速似乎与老线标准不符，缺乏实际意义。而兰局未能有效利用老线货运能力，这种矛盾决策令人费解。
地震后的兰新高铁现状：新疆段勉强维持250公里时速，河西段受限于200公里，敦煌支线甚至停运。收费标准的统一，无疑增加了不平衡感。虽然新疆段勉强可接受，但河西段的200公里速度显得过慢，亟待提升。
对于青海兰州段，低效的运营和频繁的停运，使得这一地区成为短板。敦煌支线的长远规划，价格调整是必不可少的，否则难以在竞争激烈的西北市场立足。兰新高铁的票价过高，速度又无法满足需求，无疑限制了客流量。
有人认为，客流量少是因为票价和速度问题，而实际情况是，西北地区的乘客并非不愿乘坐，而是性价比不高。若能提供更快速度和合理价格，兰新高铁的潜力将被充分挖掘。
地震后的建议是，在有限的条件下，兰新高铁应全面提速至250公里，新疆至张掖段区分D和Z车次，兼顾速度与长途运输。同时，提升兰张三四线的地位，建设更多的城际铁路，比如连接西宁和门源，以及兰州和民乐。
对于无法提升速度的路段，如西宁至兰州段，或许需要重新评估并寻求整合。兰新高铁的未来，需要在实际可行的策略下，寻求速度、效率与成本的平衡，以实现其真正的价值。