我们一行民警电动车回来后，很多关心的网民提出了各种问题，一位网民对我们纯电动车的高速运行提出了自己的苦恼。是因为工信部综合续航真的不允许吗？还是因为电动车不适合高速行驶？网友问：电动汽车自然不适合高速跑步吗？
首先，工信部采用的NEDC综合续航测试来自欧洲循环测试的新指标。共有5个循环，前4个循环的最大速度都低于60公里/h，模拟市内停止和停止的道路状态。第五个循环的最大速度达到120公里/h，至少可以开到70公里/h，120公里/h是很短的时间，大部分时速低于100公里/h。这是模拟高速。
听完这个测试过程后，你会发现这个NEDC测试对电动车有多友好，大部分测试速度处于中低速道路状态，高速工作条件只模拟一次，整个过程当然花费少，我们基本上在100-120之间巡航。事实上，工信部的测试结果不全面，高速续航和理论续航之间的差距太大。所以现在欧洲采用WLTP测试，美国采用EPA测试，都尽可能接近实际驾驶结果。最终，在NEDC测试下的这些车在新的测试环境下测试数据大幅下降，结果反而更接近实际驾驶。
我要说的第二点也是电动车高速续航不行的客观原因。也就是说，风的阻力太大了！那么，为什么燃油车在高速上反而能节省油呢？是的，燃油车也要克服风阻工作。而且高速公路上的大部分阻力都是磁风阻力。不可忽视的是，燃油车实际上能量转换效率相对较低。目前最高热效率只有40%，加上传动效率损失，实际车轮最多只有30%。而且，燃油车的大部分都在费油区间，在低旋转高负荷区间可以节省油，在变速箱的作用下，就是高速巡航区间。
同时，汽油的能源密度远远超过三元锂电池，汽油的能源密度为12000Wh/kg，目前电芯能源密度为200Wh/kg。所以汽油的能量远远超过了灯芯能量密度。即使增加了一些风阻，也离高热效率区间的燃料节约还有很大的距离。
电动车的高效段在高转速低负荷段，电动车考虑到电动机的自然高速特性，可以不同的转速调整扭矩输出。所以放弃了变速箱这样的传动机构。特斯拉models只有一个档位，传动比为9.7533601。因此，从低速到高速，只能用一个齿轮运行。高速行驶时不仅是高旋转，而且是高负荷。空气阻力的计算公式告诉我们，空气阻力可以与车速的平方成正比，风阻可以根据车速增加到平方倍。例如，以120公里/h的速度高速行驶，与60公里/h在市内行驶相比，空气阻力增加了4倍。如果一辆电动车达到500公里的高速续航，它需要多少电池？
从目前的电动车耗电量来看，要想制造高速续航超过500公里的纯电动车，至少要有一个100kwh的电池组。目前电池能量密度为160wh/kg，该电池组重量达675公斤，费用为1300韩元/kwh，单个电池组也就13万韩元。所以从成本和重量来看，现在只有特斯拉能做到。