中国绝大多数铁路、不论普速铁路还是高速铁路，甚至绝大多数城市轨道交通（除去现代有轨电车、胶轮导轨电车、跨座式&悬吊式单轨、中低速磁悬浮等较少见的轨交模式外的地铁、城轨、轻轨等），均为1435mm准轨，采用其他轨距的，在国有铁路中只有近代法国人修建的昆河线（1000mm米轨）及其支线蒙宝线（1000mm米轨）、鸡个线（初为600mm寸轨，后扩宽为1000mm米轨，现已废线）。除此之外，各省区的地方铁路、工矿铁路中有部分（但不是全部）采用762至1000mm不等的窄轨，台湾铁路为1067mm窄轨（台湾高铁则为1435mm准轨），香港部分城市轨道交通也采用其他轨距（与大陆连通的东铁线以及在建的广深港高铁香港段为1435mm准轨）。因此，中国铁路基本上不存在轨距不兼容的问题，对开展跨线直通运行十分有利。
但是，轨距相同只是直通运行的条件之一，具体涉及到高速铁路能否运营货物列车则涉及到很多其他方面。总体而言，目前全世界的高速铁路都较少开展货运，原因主要是两方面：1）载重的货运列车通常速度较低，和时速200~250公里以上的高速列车速度差距过大，难以兼容，给调度带来很大困难；2）重货车由于轴重大，对轨道的伤损较为严重，而高速铁路对轨道平顺性的要求极高，这会加大线路维护的压力。由于这两个难以回避的问题，即便在高速铁路上开行货运列车，也只适宜速度较快、载重量较轻的轻便货物列车，如行邮快运列车，重载货运列车则与高速铁路无缘。
国内在高速铁路发展初期，曾经设想过200~250km/h级别的兼顾货运的客运专线，如宁蓉、杭深、石太等线路，设计货车时速120公里，牵引质量4000吨，建筑限界满足双层集装箱列车运行条件，但是由于上述两个问题难以解决，最终只在夜间开行了数量非常有限的货运列车，远未达到当初设想的货运量，可以说这一规划基本上是失败了的。至于时速300~350公里客运专线，列车运行速度更快，同时无砟轨道的承载力也要弱于有砟轨道、一旦损坏又修复困难、更承受不起货运列车的高强度冲击，因此从一开始就没有兼顾货运列车的打算。
从世界范围来看，高速铁路货运只在比较有限的范围内存在，始终未成气候。日本新干线除北海道新干线在青函海底隧道段不得不与津轻海峡线的货运列车并行之外（因此导致新干线列车在隧道段被限制在140km/h运行），至今没有开行过任何货运列车；法国高速铁路只开行过利用高速列车稍加改装而来的邮政列车（相当于拆除车厢全部座位之后用来放邮政包裹）TGV La Poste，曾一度以270公里的时速成为世界最快的货运列车，但如今也已因货运量下降而废除；德国高速铁路部分客货混行线利用夜间时段大量开行PIC行包列车，是高速铁路货运为数不多的范例，此外英国、西班牙、意大利部分高速线也有一些货运列车运行。总体而言，高速与重载在现阶段不可兼得，除了少部分快运业务之外，高速铁路很难顾及货运。
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