原因如下:
京张铁路从南口北上要穿过崇山峻岭,坡度很大,按照国际的一般设计施工方法,铁路每升高1米,就要经过100米的斜坡,这样的坡道长达10多公里。
为了缩短线路、降低费用,詹天佑大胆创新,设计了“人”字形铁路线路,为了安全、平稳,北上的火车到了南口以后,就用两个火车头,一个前面拉,一个在后边推,火车向东北方向前进,
进入了“人”字形铁路线路的岔道口后(青龙桥站),就倒过来,原先推的火车头改成拉,而原先拉的火车头又改成推,使火车向西北前进,这样一来火车上山爬坡就容易多了。
扩展资料:
京张铁路建筑结构:
在技术方面,对关沟段采取了一系列创造性的措施,如:
1、利用青龙桥东沟的天然地形,采用之字形展线(见铁路定线技术),并结合用 33.33‰的坡度;
2、用马莱(Mallet)复式机车,该机车较轻便(重仅136吨)、灵活(可以通过很小的曲线半径,见铁路线路平面);
3、关沟段共有4个隧道,其中八达岭隧道最长,为1091米,开凿该隧道时采用中间竖井法,加速成峒的速度;
4、大量采用混凝土拱桥,就地取材,节省工费。
因此,在较短时间内,用最低的费用,顺利地完成了全线兴建任务。京张铁路是完全由中国人独立自主修建的高质量一级干线铁路,从此打破了外国人垄断修建中国铁路的局面。
参考资料来源:
詹天佑采用了人字形展线,并采用33‰大坡度越岭。该设计成功将八达岭隧道的设计长度从1800米缩短至符合当时施工能力的1090.5米。
建筑结构
张家口在居庸关外,地当京师(北京)西北,自古在军事上和商业上均是中国北疆的重镇。清朝时,排除了英、俄两国的重重阻挠,决定由詹天佑任总工程师,一切建造及管理完全由中国人掌握。
在技术方面,对关沟段采取了一系列创造性的措施,如:
1、 利用青龙桥东沟的天然地形,采用人字形展线(见铁路定线技术),并结合用 33.33‰的坡度;
2、 用马莱(Mallet)复式机车,该机车较轻便(重仅136吨)、灵活(可以通过很小的曲线半径,见铁路线路平面);
3、 关沟段共有4个隧道,其中八达岭隧道最长,为1091米,开凿该隧道时采用中间竖井法,加速成峒的速度;
4、 大量采用混凝土拱桥,就地取材,节省工费。
因此,在较短时间内,用最低的费用,顺利地完成了全线兴建任务。京张铁路是完全由中国人独立自主修建的高质量一级干线铁路,从此打破了外国人垄断修建中国铁路的局面。
在选线、设计方面,詹天佑不是单纯采取提高线路标准,增大工程量的办法,而是着眼于顺从自然,工、机配合的先进的选线设计基本原则(见铁路选线),一方面顺从展线定坡,另一方面借重机车,以补不足,使京张铁路成为在当时情况下经济合理的铁路线。
背景
19世纪末期,中国的铁路修筑权和矿山开采权成为了西方国家的主要攫取对象。1895年,光绪帝下诏称要“力行实政”,其中修铁路被列为首位。此后,英国和俄国争夺中国北方的筑路权,但最终被清政府于1898年回绝。
1899年前后,山海关内外铁路总工程司英国人金达草测了北京到张家口的铁路。这引起了英国和俄国对内蒙古地区的控制权的争夺。俄国向清政府要求建造北京到张家口的铁路,但未被清政府允许。
1899年6月1日,俄国强迫清政府答应北京以北或东北地区修建铁路时,若有来自除中国和俄国的其他国家的公司参与建造,清政府必须先与俄国政府或公司商议相关事宜。
八国联军侵华后,清政府与英国签订《英国交还关内外铁路章程》和《关内外铁路交还以后章程》,将山海关内外80英里以内和丰台至长城向北的铁路修筑方限定于英方和中方。
此后俄国和法国对《关内外铁路交还以后章程》提出交涉,最终确定北京以北的各条支路,和北京至张家口的铁路均只得由中资修建,外资不得介入,修建完成的铁路及其收入不得抵押给外国。
以上内容参考 百度百科-京张铁路
本回答被网友采纳