因为一段历史，一段故事，然后静静的爱上一台车。
历史永远是一段轮回，从最初的1963年美系V8肌肉Malibu到最新这一代的迈锐宝XL，这个品牌，或是说这个车系，完成了从力量到性感的完美转变。这就是我在19年选择这台迈锐宝XL的原因，这也许不是同级别性能最强的存在，但是，它一定是最均衡的一台车。并且足以称的上标杆的名号。
从目前的大环境来看，小排量涡轮增压机一定会是接下去的趋势，从环保排放的角度来说，这种趋势不可避免，我相信在当初选车时很多人有犹豫过这件事儿，三缸机的物理特性决定了其整体运行稳定性不如传统的燃油四缸机，所以这个时候，调校就会显得非常的重要，这一点上我对通用对于这台1.3T Ecotec发动机的调校风格非常满意。
橡胶齿轮，高精度平衡轴的使用让你其实在正常行驶，甚至是怠速时都很难察觉到抖动，整车优秀的NVH在这一点上功不可没，随着涡轮的介入，1500转开始起压，就算是1.3T的发动机，动力也基本上是随叫随到，CVT变速箱也不会存在传统变速箱需要降挡来获得额外动力那一瞬间的动力迟滞，所以无论是城市路况，还是高速超车，都大大超乎了我对小排量中型车的想象。并且这种动力状况下，也得到了一个非常喜人的油耗表现，市区7～8L/100公里的油耗表现也异常符合这台小排量增压机的基本表现。
整体底盘质感和悬挂系统的调校是我另外一个比较满意的点，至少作为一台日常代步的买菜车的维度来看，确实是这样，这套前麦弗逊独立悬挂，后多连杆独立悬挂的底盘结构属于同级别的主流配置，但是这下重点又来了，如何做的不一样？如何在兼顾日常通勤的前提下，满足一部分的激烈驾驶或者操控需求？
这一点雪佛兰在底盘的标定上给出了绝对高分的成绩，首先明确一点，我们不去做跨级别的对比，至少对于同级别车型而言，迈锐宝XL这整套避震系统在保持柔软舒适的同时，没有船感，也就是说，侧向支撑，高速回弹，上坎震颤都做到了应有的质感，我们通常所说的悬挂充满韧性就是这种感觉，弹簧桶内的液压油阻尼和弹簧K值都标定的恰到好处，你可以感受到避震桶的每一次工作.
最明显的例子就是前桥上坎后对于车身起伏的抑制非常到位，干净利落，这和大部分悬挂柔软的B级车不一样，上坎因为悬挂的剧烈起伏造成的避震桶打底无法及时回弹的感觉真的非常难受，但是在迈锐宝XL上，你完全不会有这种感觉.
高速过弯时车头的动作随着方向的转动，指向难得的线性，你会感觉到侧倾，但不是那种让你觉得会往外转向不足造成推头的侧倾。
车头不会因为侧倾而出现严重的下沉，这一点很重要，说明前悬挂的避震桶正在拼命的工作，拼命的支撑回弹来达到你想要的动态效果和跟随性，当速度稍微起来一点，你就会更加惊喜的发现车尾也同样拥有着非常听话的循迹性，就是你会感觉整个车的底盘整体感特别强，这是一种可以和你进行交流的沟通感，这种车身的动态反应完全没有因为迈锐宝XL 2829mm的车身轴距而大打折扣，而长轴距带来的更加可控，更加线性的操控反而因为整体的调效取向变成了一个在同级别中脱颖而出的巨大优势。
然后当我们抛开所有的机械素质部分后，我觉得通用沉淀多年的车机在迈锐宝XL上也变得同样非常好用，最新一代的MYlink从整体滑动和交互上逻辑非常清晰，并且响应迅速没有拖拽或者卡顿感，最新支持的终身免流量，OTA空中远程升级等服务为我们提供了非常大的便利，而且无论你是IOS还是安卓，carplay和carlife的无缝对接支持都能给你提供几乎完美的智能化车载体验。
所以从使用体验上来说，这台车其实没有让我失望，至少在它所处的这个级别之内，在小排量涡轮机的时代，通用也向我们证明了在优化到极致的情况下，三缸机真正的做到了各种工况下的稳定且可以无感的运行，这一点难能可贵，至少在陪伴我的一年时间里，我是满意的。我也有理由相信随着时间的推移，这台车，依旧可以让我保持最初的认可和持续的新鲜感。 大图结尾！
