在实际的比赛中，轮胎的磨损是非常厉害的，如果不及时更换轮胎，可能会造成一定的不安全因素。车队和车手会根据各种情况安排自己的轮胎使用战术。
场地赛赛车使用的轮胎和民用轮胎完全不同，一般使用热熔胎。这种轮胎要达到一定的工作温度后表面质感有些象嚼过的口香糖，这时轮胎和地面的摩擦系数最高，车辆可以获得最快速的过弯能力。如果没有达到工作温度轮胎会非常滑。
因为轮胎不断的使用，轮胎表面会出现粒化和脱落，造成与地面接触面积的变小或不稳定，使得轮胎的抓地性大幅下降，无论是在弯中的速度还是在出弯的加速能力上都会受到抑制。
所以保护轮胎和合理的进站更换轮胎战术变得也非常重要，而且现在F1比赛中规定，除了下雨的，正常的比赛中车手必须要用到两种以上的不同特性轮胎，也就是避免有些善于保胎的车手一跑到底而让比赛缺少悬念。
比赛根据不同的赛道、不同的气候和不同驾驶方式的车手，每站正赛更换轮胎至少一次，多则看具体比赛情况和储备轮胎的数量而定。这也就是在看F1比赛中维修站是如此的忙碌，不停的有赛车进站更换轮胎。
扩展资料
F1的比赛规则
F1比赛是在世界各地的十多个封闭的环行线路进行的（包括专业的环行赛车场和个别封闭后的城市街道），起终点在一条线上。赛道为改性沥青，每个赛道的周长不等， 最短的是摩纳哥的“蒙特卡罗街区赛道”，单圈长度为3.3公 里，最长的是比利时的“斯帕”赛车场，单圈长度为7公里 。
驾驶赛车的赛手为一个人。比赛时22辆赛车根据排位比赛的成绩排列起跑顺序。当五盏红灯熄灭时，22辆赛车同时出发，跑完规定圈数（每场为超过305公里的最小圈数），时间短者获胜。
F1的年度总冠军分为两种，车手总冠军及车队总冠军。计分方式是采用积分制，车手与车队的积分都是累积的。车队积分则以两位车手积分累加。假如比赛此时尚未完成2圈，车手不会获得积分，并且赛事干事有权要求修复赛车或者使用备用车（如果该年规则允许使用）重新发车。
假如比赛在达到全部赛程的75%被迫中止而无法完赛时，则积分必须乘上1/2，通过各站赛积累计分，方可决出本年度车手及车队的世界冠军。若最终积分相同，则比较分站冠军数，亚军数，季军数……直到一方比另一方多为止。如果依旧相同，还要比较正赛最快圈速的多少、杆位的多少，终级的方式将通过抽签决定。
大家很容易通过轮胎侧面的颜色进行区分，除了绿色的半雨胎（每秒最大排水25升）和蓝色的全雨胎（每秒最大排水65升）会在下雨地面潮湿的情况下拿出来使用外一般倍耐力每站比赛会从紫色极软、红色超软、黄色软胎、白色中性胎、橘黄色硬胎中选出两三套不同软硬的轮胎。
提供给不同车手相同数量的轮胎用于练习赛、排位赛一、二节和正赛，车队和车手要根据各种情况安排自己的轮胎使用战术。这种轮胎要达到一定的工作温度后表面质感有些象嚼过的口香糖，这时轮胎和地面的摩擦系数最高，车辆可以获得最快速的过弯能力。如果没有达到工作温度轮胎会非常滑。所以象F1这种赛车在离开Pit或发车位进入暖胎圈前都要覆盖加温毯，而且在暖胎圈中车手还要不停的扭动车辆来让轮胎温度尽快进入到工作窗口。F1的轮胎在发展过程中经历了很多的变革，其实从技术层面说，完全可以制造出既耐磨又具有很好抓地性能的轮胎。但是出于对F1比赛制造更多悬念和可观赏性的角度出发轮胎被要求并不那么耐磨，越软的轮胎抓地性越好，圈速也就越快，但轮胎性能的衰减就更快，也就是能支撑的有竞争力圈数就越少，反之则越多。
所以这里就增加了战术的多变性和一些因素导致的不确定性。虽说这些轮胎在F1中有软硬区分，但实际上比量产汽车都要软很多，寿命也要短很多。在有些赛道紫色极软胎寿命甚至也就十圈左右（大概40-50公里距离）。随着不断的使用，轮胎表面会出现粒化和脱落，造成与地面接触面积的变小或不稳定，使得轮胎的抓地性大幅下降，无论是在弯中的速度还是在出弯的加速能力上都会受到抑制。
所以保护轮胎和合理的进站更换轮胎战术变得也非常重要，而且现在F1比赛中规定，除了下雨的，正常的比赛中车手必须要用到两种以上的不同特性轮胎，也就是避免有些善于保胎的车手一跑到底而让比赛缺少悬念。比赛根据不同的赛道、不同的气候和不同驾驶方式的车手，每站正赛更换轮胎至少一次，多则看具体比赛情况和储备轮胎的数量而定。这也就是我们在看F1比赛中维修站是如此的忙碌，不停的有赛车进站更换轮胎。
F1赛车为什么要频繁换轮胎？这里有个关于轮胎和温度的秘密