说高铁是用无缝轨道的话，那么热胀冷缩的问题是如何解决的？
在高铁动车以前，乘坐火车时“咣当咣当咣当……”的响声，是很多人无法遗忘的经过和追忆。坐到今日的高铁上，会发觉车轱辘与铁轨间有节奏感的“咣当”响声难以再听获得。在网上有些人说，产生这类转变是由于原先在钢轨街接的地点是有缝隙的，但目前的铁轨中间全是没有缝隙的，因此也就没了噪音。这个是真的吗？
最先，务必说起上边的表述是确实！
在过去的铁路线上，挨近钢轨认真观察，会发觉每过10余米，两半钢轨中间便会留出一点间隙。
为何要在钢轨间留一点间隙呢？原先，那样做是为了更好地处理钢轨的热膨胀难题。要是没有这一缝隙得话，钢轨遇热伸展便会互相压挤，歪曲，上拱，使成条铁路线形变。夏季高温天气时，钢轨长短扩大，没有预埋缝隙的钢轨只有往上突起，显而易见那样对安全驾驶不好。为防止这个状况的产生，务必在钢轨中间预埋缝隙。
钢轨间的缝隙究竟理应留多少适合呢？为了更好地安全驾驶，轨缝一般不可以少于11mm，由试验测量：钢轨温度每转变1℃，每一米钢轨便会伸缩式0.011mm。在中国，南方和北方的交通线上，一年四季中间的温度一般可相距80℃上下，依据固态线膨胀关联测算出来，每一段钢轨的长短以12.5m为宜。
对你说一个有趣的数字，之前从北京到广州钢轨间留的缝隙加在一起竟有2000m长！
如今的铁轨没有缝隙了，是因为清除这类“咣当”声吗？实际上往往要挑选 应用无缝铁轨是由于铁路的务必规定。因为车轱辘会对钢轨造成冲击性，旅客列车速率过高的情况下，钢轨间的缝隙会出现导致火车脱轨的风险。当火车的时速超出140千米以后，就务必要应用无缝铁轨。
那麼，无缝铁轨的热膨胀难题怎么解决呢？
之前用的是木枕和道钉，工作压力不足，没法锁住路轨，因此必须留出缝隙来缓解压力。无缝轨便是把铁轨由于热涨冷缩造成的温度变形操纵在2个水泥轨枕中间。具体方法便是用拼接和地脚螺栓将铁轨死死地摁在水泥轨枕上。由于定位装置是具备弹力的(左右方位)，那麼当来源于钢轨往上提高所造成的推力，由定位装置将力迁移消化吸收到本身，并最后将力根据螺钉发送给木枕。而钢轨下边橡胶板的热膨胀系数比钢轨大，因此一直能够维持钢轨底端为非空承受力情况。（无缝钢轨无缝钢轨的在电焊处是根据标准件来抑止热胀冷缩的，每一个标准件给予1吨的力，两边各100个标准件。总共200吨的力。）
自然以上叙述仅仅总体上的基本原理，关键点上是许多技术性技术性发展的综合性，如：
在路轨不锈钢板材上狠下功夫，选热涨冷缩变形较小的材质生产制造钢轨；
用高质量的水泥轨枕和脚手架扣件，工作压力充足大，将铁轨死死压在水泥轨枕上，在沿着路轨方位上不容易偏移。全部的变形（地应力）被锁住在水泥轨枕中间的一小段铁轨里，不容易集中化暴发出去；
焊接技术的发展，考虑到铁轨本地温度的转变区段，挑选 适度的温度电焊焊接无缝轨，压围绕件，技术专业上别名锁住轨温。那样温度正负极转变所造成的地应力都是在可操纵范畴内。
火车设计方案运作上的技术性，当车轱辘行到二根钢轨接缝处时，车轱辘踏面的一部分压在第一根钢轨上的与此同时，车轱辘踏面的另一部分与此同时压在第二根钢轨上，使二根钢轨与此同时承受力，使车轱辘光滑根据两钢轨接口处，不造成震动。
除开上边的要素以外，也是有网民觉得是由于一般铁路线是以碎石子和木枕为基本的，铁轨孤苦伶仃地外露于木枕上，与地面不触碰，温度差比路面大，一切澎涨收拢全是自身担负，制成无缝必定导致突起或破裂。如今的铁路全是高架路构造，混凝土结构原材料，钢轨与地面的温度，热膨胀系数全是一致的，不用对钢轨的热涨冷缩做独特解决。火车通过时引起的提温效用几乎为零，靠转弯及其扭簧和塑胶材料的辅助彻底可以消化吸收。对于螺栓，只是是具有避免出轨的功能罢了。
最终，我再为大伙儿相赠一些关无缝铁轨的一些小知识：
1.高铁动车那麼铁轨长，无缝钢轨如何加工下来的？
无缝钢轨在刚生产制造下来的情况下，也是一节一节的，根据无缝钢轨自动焊接机，将二根钢轨邻近两边提温至1000度之上，随后二根路轨压挤到一起。那样电焊焊接出去的路轨，能够做到500米长。通过电焊焊接，打磨抛光，检测一道道工艺流程的钢轨，将被运送到铺装当场，再与其他路轨再度电焊焊接，最后变成两百公里长的无缝路轨。
2.中国那么大从南到北都有铁路线，那么长的里程数，这么大的覆盖范围，用的全是这类无缝钢轨技术性吗？