第1个回答 2013-11-07
在北京市十一五规划中，已经把宜居城市作为北京未来城市发展的方向之一。目前，通过历年北京市政府的组织和领导，北京市的绿化面积、空气质量、道路和基础设施、人均住房条件等逐年提升，已经超过全国平均水平，具备了宜居城市的基本条件。与此同时，随着北京市机动车数量的逐年增加，北京市的道路交通状况改善已经落后于机动车的增长率，导致城市交通拥堵现象不断恶化，一丑遮百俊，城市通行条件的不良一项所带来的负面影响，使百姓多有抱怨，不仅严重影响了宜居条件，而且也使北京市多年在宜居城市方面的建设努力得不到认识和理解。打破城市交通瓶颈，已经成为北京市建设宜居城市和办好2008年奥运会的最重要问题之一。一、对北京交通瓶颈原因的分析那么北京市治理交通堵塞的瓶颈究竟在哪里呢？是不是不断修建道路就能解决呢？笔者以为，关键的问题还在于北京市中心过于集聚的问题。北京市面积16410平方公里，按照人口1600万人计算，人口密度为975人/平方公里，远远小于国内东部沿海的大多数地区。按理说，这样的人口密度是不应该导致严重的交通问题的，但关键在于，北京市的人口分布极为不均，80%以上人口只集中在87平方公里的城市核心地区，导致城市中心密度高达15万人/平方公里。在这狭小的区域中，还集中了北京市70%以上的车辆，每平方公里的车辆集聚度达到了近2万辆。这样的密度，除非将城市中央区全部改为道路，否则很难解决交通拥堵的问题。因此，期待改造旧城拓宽道路来达到城市交通疏通的目的，是行不通的，必须将人口外移，降低人口密度才能较为彻底地解决交通问题。认识到上述问题，历届几任北京市政府，都致力于探索降低城市集聚度的方式。采用建设卫星城、把经济适用房建设向外围扩展等规划方式，同时不断扩大城区，从三环、四环、五环到现在的六环，随着环路面积的加大，城市的居住半径也开始扩张。但目前交通堵塞问题却日益严重，人口外移的速度远远低于规划的期待。探究原因，我认为有如下原因：1、环状规划只是让居住区延伸，并未让产业同步延伸，导致居民出入城区依旧。由于工作单位集中在城区，在北京市居住区域扩张过程中出现了“卧城”、“睡城”等新的问题。很多专家开始研究如何将卫星城如何打造成工作和居住的小城镇，以此一劳永逸地解决北京的交通问题，但至今只有望京和亦庄两个区域初现端倪，其他地区的睡城问题仍然严重。2、北京市已进入汽车社会，但汽车的远距离快速通行能力未发挥。北京市目前的私人汽车拥有量已经超过160万辆，北京每百户拥有汽车已经超过40辆，具备了进入汽车社会的条件。但是，目前大部分汽车每日通行里程都在20公里以内，与发达国家100公里以上的通行状况相比，北京市的汽车利用率很低。为此，很多专家都提出应该大力发展公共交通事业取代私人汽车，但这样的建议很难成功，原因主要为：（1） 目前公共交通的配套情况不佳，尤其是轨道交通与道路交通的配套条件不好，使得公共交通与私人汽车相比，在方便交通方面有较大差距；（2） 当前城市地面交通的堵塞也影响地面公共交通的效率，除了在部分线路以外，大部分地区的地面公共交通的效率相比私人汽车没有优势；（3） 私人汽车不是一种交通工具，而是代表一种社会文化。北京市是中国最早形成汽车文化的地区，人们购买汽车之后得到的不仅是交通的方便，更是开始了一种生活方式。让人们放弃一种交通工具容易，让人们放弃一种生活方式很难。只是提倡公共交通，是不足以抵抗一种消费文化的影响的。在这种情况下，城市的管理者可能更需要考虑的不是象香港、新加坡那样的公共交通政策，而是学习纽约的私人汽车交通政策，在城市中心区限制私人汽车的同时，提升每辆汽车的通行效率，从而起到有效疏散人群的作用。3、城区与郊区巨大的房地产差价对城区人口疏散的优势被高昂交通成本抵消。目前，由于人口聚集效应，北京市的房地产价格不断攀升。按照美国、日本等国发展的经验，当郊区地产比城市地产价格相差1倍时，低廉的居住成本将会带来城市人口外移的巨大潮流。而北京目前远郊区与城区的地产价格差额已经达到8倍以上，如目前城区中央住宅的价格普遍在1万元/平米以上，而延庆、密云的房价还在2000元以下。但几年来，城区聚集度并未因为郊区与城区的地产价格差异而产生很大变化。近年来，北京大力建设高速公路和郊区道路，使得人口外移的交通条件越来越好。北京市私人汽车的普及，也使得人口居住外移成为可能。但人口依然聚集在城区狭小区域内，并不只是工作单位外迁的问题，目前人口外移的交通成本过高已经成为制约的核心因素之一。如到延庆、密云的高速公路时间在半小时左右，从城区上高速单向过路收费为轿车30元，如果每天往返需要60元，每月每车的过路费负担达到1800元。在这种情况下，车主宁可在城区堵车，比去郊区花费更多的时间上下班，也不愿意出城宜居。城市人口外移速度的缓慢，也间接导致了城市对新农村建设的人才扶助不足。二、用创新模式来打通北京的城市交通瓶颈高昂交通成本主要的原因，还是在于目前简单的道路收费还贷体制。一些国内城市已经开始用创新模式来解决道路还贷与城市人口外移需求的矛盾问题。如重庆，以前过江和上山都需要交过路过桥费，人口在山下江边集聚，导致城市中心交通堵塞，严重影响了居民居住环境。从2003年取消了城市郊区的过路过桥收费（外地车按天交钱办证），改为增加每辆车的养路费收费，将增收部分作为路桥公司偿还银行贷款的资金来源。在改变收费体制后，外移交通成本大幅度下降，导致大量城区人口开始向郊外迁居，而原来死守城区的居民被增收了养路费，感觉不公，也开始倾向于向城区外转移。政策实施后，重庆郊区的房地产和服务业，由于城区人口的迁移，收入大增，进一步促进了重庆农村的均衡发展。在这个过程中，虽然由于路桥拆除收费站而导致一批收费员下岗，但改革收费体制后给财政和服务业带来的新增效益，远远超过了上述不良反应。上述模式也已经被天津、乌鲁木齐等城市效仿，已经成为国内城市均衡聚集度的新思路。我认为，上述思路也可以成为北京未来规划中重要的宜居条件解决方案。尽管工作和居住在一起的卫星城方式更能一劳永逸地解决问题，但目前产业布局随居住地布局而动的难度十分大，实现的周期很长。在这个过程中，借助高速公路体系外移城区人口的方案在短期内可能会有效缓解城区的交通堵塞问题。具体建议有： 考虑到北京市现有道路水平和汽车普及率，将北京市现行的公路收费体制改革列入规划议题，把建设宜居城市与促进新农村建设结合起来，考虑变公路收费为增收养路费的可行性，降低城区向郊区的通行成本，促进城市人群向郊区的扩散。 为进一步建设城区的宜居环境，在大力发展城区公共交通和轨道交通的同时，在五环周边建立大型停车设施，并在城区限制私人汽车通行，由此控制城区的交通堵塞现象恶化。