高铁的刹车制动系统是这样的:
动车组各车辆的制动控制装置采用微机控制，由动车的电制动（再生制动）及各车的空气制动（盘型制动）构成，并且在制动控制装置内具有滑行检测功能是采用电气指令式制动系统。
由于列车随着速度上升，粘着系数会下降，所以设置了随着速度的变化而改变制动力的速度一粘着模式控制的制动力。
该模式是以雨天为前提的粘着试验为基础设置的，所以列车制动时可以保证在规定的距离停车，不致滑行。
制动原理
动车、拖车的基础制动装置都是采用进行空、电变换的增压气缸和油压盘式装置。4个动车和4个拖车的编组构成下，拖车为全机械制动。
动车组采用复合制动方式，即动车使用电制动+空气制动，拖车使用空气制动。
关于再生制动与空气制动的切换，通过电一空协调控制，由制动控制装置判断制动力大小，当制动力不足时由空气制动补充。
为减少制动盘及闸瓦磨损采用延迟控制方式：再生制动优先，然后是拖车空气制动，再次是动车空气制动。
扩展资料:
制动功能类别
（1）常用制动：其制动力分为1～7N，进行延迟控制。在制动初速度为75Km/h以上时，由动车的再生制动负担拖车部分制动力，在65Km/h速度以下时，切换为单独控制，控制单位是一个动车和一个拖车共两个车辆进行制动。
另外，具备随载荷变化，从空气弹簧取得压力信号，计算调整制动力，做到不随车辆载重变化，进行恒定的减速控制。
（2）快速制动：具备常用制动1.5倍的制动力。
（3）紧急制动。
（4）耐雪制动。
（5）辅助制动。
（6）停车制动：采用铁靴施行停车制动。通常运行时司机用制动控制器操作常用制动(表示为1至7级的7位制动力)，和快速制动。紧急制动、辅助制动在故障时等异常情况下通过开关操作。耐雪制动是积雪时通过开关操作。
紧急制动距离（包构空走时间）：
初始速度200km/h时制动距离2000米以下。
初始速度160km/h时制动距离1400米以下。
列车制动装置由装在机车上的供风系统和自动制动阀、分装在机车和车辆上的制动机和基础制动装置，以及贯通全列车的制动管（又称刹车管）组成。
整个制动系统中充以压缩空气进行制动，制动时，先是动车优先实施再生制动，每个车厢都有加速刹车系统，加速时一起加速，刹车时一起刹车。在刹车时会优先使用再生制动，就是把发动机反转成发电机，把提供动能变为提供电能；当制动力不足时，相邻拖车再实施空气制动，如果还不足，动车再实施空气制动。
扩展资料：
高速铁路简称高铁，是指基础设施设计速度标准高、可供火车在轨道上安全高速行驶的铁路，列车运营速度在200km/h以上。世界上第一条正式的高速铁路系统是1964年建成通车的日本新干线，后来随着技术进步，火车速度更快，不同时代不同国家就对高速铁路有了不同定义，并根据本国情况规定了各自的高速铁路级别的详细技术标准，涉及的列车速度、铁路类型等就不尽相同。
参考资料：百度百科-高铁
本回答被网友采纳首先弄清楚，高铁指的是高速铁路，应该说动车组如何刹车。
列车上都安装了卫星通信装置，由全线总调度室主电脑每隔几秒通过卫星转播安全信号，当有状况时用卫星同步向所有列车下达刹车指令，机车电脑在接到信号后，规定时间内没检测到手动刹车操作，就转入自动刹车程序。
对于隧道内接不到信号的问题，可以在每列车的车尾安装定向天线，本车刹车时向后发出刹车信号，后车在车头有接收天线。
"和谐号"CRH3型动车组最高时速为350公里，如此高的速度会使列车的抓地力减小，可在每节车箱的顶部安装由电脑控制的风翼（减速板），当检测到车轮压力非正常下降时，适当升起风翼（减速板），用高速时的风阻将列车压回地面。
制动盘和制动夹钳根据车型不同而不同，CRH2 动轴两轮盘，拖轴两轮盘两轴盘；CRH5 动轴上两个轴盘，拖轴上三个轴盘，每个轴盘一个制动夹钳(两个闸片)。
制动时，先是动车优先实施再生制动，当制动力不足时，相邻拖车再实施空气制动，如果还不足，动车再实施空气制动。
扩展资料：
动车、全称动力车辆，是指轨道交通系统中装有动力装置的车辆，包括机车和动力车厢两大类。动车装配有驱动车轮，而与之相对应地无驱动装置车辆就是拖车。列车要能在轨道上正常运行，就必须有动车为整列火车提供足够牵引力，但可以不挂没有动力的拖车。
动车是安装有车轮驱动机器设备的铁路车辆，而不是动车组。不仅高速列车中有动车，所有火车类型的交通工具、包括常速动车组、普速列车、地铁列车、轻轨列车、单轨列车和磁悬浮列车等都有动车。
参考资料：百度百科-动车
高铁是如何制动的？国内的高铁刹车时优先采用再生制动，就是将电机转变为发电机，通过电能降速将电力返给触电网，非常环保的制动方式，盘式制动是电网故障紧急制动时才使用的。有盘型涡轮制动装置电阻制动装置
高铁动车组采用复合制动。也就是采用至少两种方式进行制动。
国内的高铁都是采用的动力分散式电动车组，因此在正常的制动过程中，优先采用再生制动，也就是将电动机反转，变为发电机，从而将动车组的动能转变为电能，会送给接触网，供相邻区间其他动车组使用。但是动车组通过再生制动发出的电能，不能回馈给外界的国家电网，因为电能中包含着大量的谐波。再生制动也是一种比较环保和绿色的制动方式。
当动车组速度很低，即将停站时，再生制动的效果比较差，就会改为盘形制动，或者是在接触网故障，停电时，需要触发紧急制动时，就会使用盘形制动。这个与汽车上的制动盘工作原理一样。车轴上套上2到4个制动盘，或者是两端的车轮一部分作为制动盘，卡钳抱住制动盘，摩擦发热，从而将动车组的动能转变为热能消散掉，达到减速的目的。盘式制动也称之为安全制动，也就是设计成为在外界接触网故障无电时也能够正常使用，确保动车组能够安全停车。
国内的高速试验车CRH380AM，还使用了风阻制动，也就是在制动时，在列车的端部升起风阻板，从而加大动车组的空气阻力，达到加快减速的目的。
德国的ICE3型动车组，还使用了涡流制动，也就是在制动时，将一套电磁铁下放到距离钢轨10厘米以内的距离，然后通电，电磁铁与钢轨间产生涡流发热，从而将动能转变为热能消散，达到减速的目的，这种制动方式的好处是高速时不受速度变高的影响，在高速时能维持一个较高的制动力。坏处时发热量大引起轨道过热，需要时间散热降温。
日本的新干线，如500系，还是用盘型涡流制动，与德国ICE3不同的是，直接在车下布置一个涡流盘，直接将动能在上面转变为热能，实现减速的目的。
法国的TGV-A，由于采用的是交流同步电机，因此安全制动采用电阻制动，也就是在接触网停电时，直接利用蓄电池将电机反转，变为发电机，发出的电能通过动力车的制动电阻发热消耗掉。