目前整车出口的高增长,并不能保证车企的富裕产能得到稳定的分配。对企业眼下的命运,无决定性作用。
文 /《汽车人》齐策
6月15日,国家统计局发布了5月份的经济数据。比之前预测的好一点,但远远称不上理想。
整车出口一枝独秀
5月份,规模以上工业增加值同比增长3.5%,环比回落2.1个百分点;1-5月,规模以上工业增加值同比增长3.6%。
而5月社零同比增长12.7%,环比回落5.7个百分点;1-5月,社零同比增长9.3%。
显然整个市场面的增长是渐趋乏力的,生产端冲高回落,消费端正在吐出疫情放开之后的红利。5月份,出口跌了7.5%,顺差减少16%。幸运的是,汽车业仍然保持正增长,出口增长再创新高。
根据中汽协的数据,5月份,乘用车出口32.5万辆,环比增长3.1%,同比增长66.3%;1-5月,乘用车出口146.7万辆,同比增长96.6%。
其中,5月份新能源汽车出口10.8万辆,环比增长7.9%,同比增长1.5倍;1-5月,新能源汽车出口45.7万辆,同比增长1.6倍。
5月份,整车出口企业当中,上汽仍占据1/5强,而奇瑞出口7.4万辆,增速最高。1-5月,奇瑞出口31.9万辆,同比增长1.8倍,排在第2位,特斯拉、长安、长城分列第3、第4和第5名。
发达市场正在设限
既然国内市场卷得要死要活,整车出口又这么红火,是不是能走出口路线,拓展第二生存空间?
对于有些企业,这个路线貌似是现实的。比如奇瑞,5月份奇瑞销量13.9万辆;1-5月,奇瑞销量59.6万辆。这两个数字都是包含出口的,无论是5月单月,还是1-5月,出口业务都占了奇瑞总销量的一半以上。
特斯拉也曾经这样,但随着德国产能的崛起,特斯拉的出口业务就迅速回落了。
从前面数据可以很容易看出,新能源出口增速远高于燃油车。不过,新能源的出口对象主要是欧洲和中东、澳新等国家。这些国家都是中高收入国家,欧洲市场集中了一批汽车生产强国,而中东、澳新则是资源型国家。
而广大亚非拉+前苏联国家,还是燃油车为主。现在的情况是,美国关门不让进,燃油车是竞争力的问题,新能源受限于《通胀削减法案》。而欧洲现在正酝酿着一系列法案和法规,想限制中企攻城略地(见《中欧电池标准制定时机差异,有何玄妙?》一文)。
而发达国家的监管,早就形成了多层防线,诸如借助技术和品牌优势的自由竞争,非关税壁垒(主要是环保大法)、补贴竞争、直接加关税。
5月份,有美媒表示,今年被中国汽车业震惊两次:一次是上海车展,中国电动车以质量、功能和价格震撼了西方对手;另一次是一季度数据,中国取代日本成为全球最大的汽车出口国。不过,该媒体表示,产业政策、保护主义和本土竞争活力是中国新能源车成功关键。
这些事中国监管层有没有做不重要,重要的是美国正在这么做。这其实也是路径依赖,因为当时日本车攻陷美国市场的时候,美国也用了这些招数抵挡。
日韩市场都比较特殊,产业本身就是外向型的,进入成本比较高。
产能前置可否解决内卷
这样一来,还是得沿着“一带一路”来布局。不光是为了今天卖车,还为了时机成熟的时候进行本地化生产。
有没有那种既属于新兴市场,但并非“一带一路”国家?当然有,譬如印度。但印度市场有多坑,小米已经用传票替各位跨界打了样。如果觉得“印度赚钱印度花,一分别想带回家”就是底线了,那么印度监管总能突破业内认知的底线。
如此看来,长城在印度开厂失败,不失为一件幸事,至少避免了小米的命运。
小米的案子告诉我们,“一带一路‘虽然意在促进大陆国家之间经济合作,但最终要靠政治互信和民意相同作为背书。
如果出口成为企业的第二条生命线,那么大贸卖车就不够了,必须要走跨国车企的路线,即产能前置。这是一项长期的重投资,重点并非生产线的固投,而是说服上游供应链企业一起投。特斯拉就试图说服中国的供应商到墨西哥投资,道理都是一样的。
显然,即便现在就动手,提交投资申请,等到固投成功,供应链完善,在当地市场站稳脚跟,开拓出比大贸更大的市场空间,至少要七八年时间。习惯了中国的行政审批和基建速度,经常会低估国外同类事务的时间成本和多出来的财务成本。
如果车企能在10年之后成为“幸存者”游戏的胜出者,出海就不再是一个可选项,而是胜者的另一顶冠冕(10年后的国际政治经济格局也将与今天大相径庭)。
在这一切做到位之前,出口的天花板仍然比较低。目前的高增长并不能保证车企的富裕产能得到稳定的分配。也就是说,对企业眼下的命运,无决定性作用。
胜出的标准
现在企业面临的迫在眉睫的问题是,如何在当前的竞争下存活。
“幸存者”游戏的胜者名额有几个,谁是幸运者?重庆论坛闭幕全体会议上,就讨论了这个问题。虽然主题比较平和——“赢得下半场到达美好的明天”,但最后一个问题恰恰是“内卷之后,中国的车企还能剩下几家”。
各位车企老总们都给出了自己心目中的答案,从5家到10家不等。虽然有些答案貌似调侃,但其实也有点参照具体经验的意思。
美国的汽车产业体量是1600万辆,而中国是2600万辆。前者是后者的60%,而美国本土整车企业一度只剩下3家,按照比例,中国应该剩5家。但这么算未免太形而上了。
现在我们都知道,德系和日系都在美国建厂,活得好好的。后又崛起了特斯拉(当然还有些小的新势力)。而且克莱斯勒现在归属于斯特兰蒂斯旗下。所谓的“历史的终结”其实并不存在,形势总在不停地变化。
中国这边也是,大家猜5-10家,可能就是因为中美的市场宽度之比算出来的。但同时应该承认,既然中国引领了电动化、智能化的变革,那么可能以更快的速度决出这一轮的胜负(相对于欧美)。直到有新的技术趋势出来,新的创业模式和企业再次出现,那时可能进行新一轮的洗牌。
就本轮而言,传统企业或者新势力的标签,不会对胜者名单有什么影响(《汽车人》还是相信存在阶段性的名单)。重点在于,企业的运营是否符合商业逻辑。即便现在还不符合企业健康指标,但必须在可见的未来满足这些指标(利润率、产能利用率、供应链的可靠程度等)。
做到这一切的前提,必然是拥有技术,而且是能给消费者提供更高价值的技术。跨国车企当年进入中国的诸多优势当中,技术优势是核心。在新旧技术动能转化的今天,规模稍小的公司(这意味着固投摊销不利)也有了上位机会。这意味着以前技术都在同代,谁大谁赢的市场逻辑,被暂时地削弱了。
不过,一旦玩家数量收窄到一个小数目(比如两位数之下),那么这个规律重新变得有效。那时赚钱就变得容易了,卷的氛围暂时消失。不过,舒服的日子总是过不久,因为这意味着门槛变低,历史会开始新的循环(当然是以不同的形式)。
因此,重点不是胜利者有几个、都是谁,因为这不可预测。而胜出的标准,是可以讨论的。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件,未经授权不得转载。
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