新年伊始，有关机构与车企陆续发布了2019年的销量“成绩单”，根据中国汽车工业协会公布的数据显示，2019年，我国乘用车产销分别完成2136万辆和2144.4万辆，产销量同比分别下降9.2%和9.6%，尽管“寒冬”迟迟没有结束，但产销总量还是蝉联全球第一。
而乘用车市场信息联席会（以下简称“乘联会”）发布的销量快报（月报初稿）显示，2019年12月，我国狭义乘用车综合销量约为214.11万辆，环比增长11.1%，同比下降3.4%；2019年国产狭义乘用车全年批发销量达2110.3万辆，同比下降9.3%。尽管较2018年下降幅度更大（12月已低于2015年同期水平），但全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树从下半年的增速表现来分析，认为消费市场已经“筑底”，并预测未来销量会有所改善，但企业之间的分化将更加严重。
结合刚刚过去的12月乃至整个2019年的表现来看，合资品牌无疑更有可能成为这个正在格局重构中的市场的最大“赢家”。
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几无悬念的销量冠军背后
按照乘联会最新统计数据（初稿），一汽-大众以极微弱的优势，在5年后重登销量榜首，紧随其后的上汽大众也同样进入了“200万辆俱乐部”，其12月份的惊人成绩，也让人对它们在2020年的表现更加期待。而上汽通用虽然仍位居第三，但已被“南北大众”拉开了很大的距离（约40万辆）。
上汽通用总经理王永清此前接受采访时就已坦言，除了车市需求低迷的客观因素之外，过去一年也正值上汽通用新一轮产品更新换代周期的关键时刻，部分车型退市、“三缸发动机战略”不尽如人意、销售端告别单纯的“价格战”、市场营销话题性不足（东风本田等品牌在跨界营销上就玩得出彩得多）等，恐怕都是上汽通用在转型过程中无法避免的“阵痛”。而在2020年这个“产品大年”，上汽通用将以推出超过10款全新或者改款车型的阵容来挑战“南北大众”，这也有望给中国车市带来更多的兴奋点。
尽管在三、四季度一度出现了颓势，但主流日系品牌最终还是以整体逆势上扬的表现结束了这一年。虽然东风日产是“两田一日”中唯一出现了年度负增长的企业（同比下滑约1%，而按官方数据东风日产全年累计终端销量1,170,278辆,同比增长0.3%），但能够在市场不利局面下跑赢大盘已属可喜可贺。一汽丰田与广汽丰田联手拿下累计超过162万辆、超额完成年度160万辆目标的成绩（丰田汽车官方公布在华销售数据为162万辆），则让丰田成为日系在华品牌“No.1”；而广汽本田与东风本田的增长率其实更为突出，大有在新的一年里向丰田“叫板”的气势（本田汽车官方公布在华终端销售数据为155万辆）。
而其它合资品牌方面，除了前途仍然扑朔迷离的法系品牌之外，长安福特（官方数据：12月销售1.8万辆，同比增长0.8%、环比-4.7%）、长安马自达（官方数据：12月销售1.3万辆，同比增9.2%、环比增0.7%）均出现了回暖的表现。尤其是长安福特去年累计销售18.4万辆，并在第四季度实现了环比增长11.8%，随着2020、2021连续两年多达17款新车的密集上市，这个已经“触底”的美系品牌终于要开始“反弹”了。
而北京现代、东风悦达起亚虽然还处于下行“轨道”中，但随着北京现代强化技术优势（尤其是新能源领域）、以及东风悦达起亚的品牌向上战略车型（新一代KX5、全新一代K3和新一代智跑）的“初战告捷”，两家韩系品牌都显示出重新回到合资主流“赛道”的态势。
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轿车市场被合资“垄断”？
其实，轿车细分市场“头部”被合资车型“霸屏”已经不是什么新闻了（TOP15中仍然只有吉利帝豪一款“独苗”），就连上汽大众新朗逸与东风日产轩逸这两款“神车”争夺第一名的“持久战”也让人们看得有些“审美疲劳”。当然了，《汽车通讯社》更为看好的卡罗拉虽然最终屈居第三（坚持不打“价格战”被认为是主要原因），但随着一汽丰田加快开拓网约车市场的步伐，卡罗拉未来冲击轿车冠军的可能性也在不断增加。
此外，同样取得靓丽成绩的思域和雅阁也有着坚挺的终端价格，这无疑会令众多友商羡慕不已。
12月轿车销量中比较有意思的，一是帕萨特似乎没有受到“碰撞门”争议（上汽大众帕萨特在中保研C-IASI偏置碰撞中A柱发生了近90度的弯折，安全气囊避开假人头部，成绩被评为P即较差）的影响，依然保持热销。这或许是由于负面舆论对销量影响的滞后性，当然更重要的还是帕萨特的品牌力与口碑优势短时间内恐怕还是难以撼动的。
另一个则是成为上汽通用别克旗下最畅销车型的新英朗，除了终端优惠给力之外，消费者对三缸发动机的接受程度不断提高也是重要因素。值得一提的是，工信部日前发布了将于年内亮相的新款英朗的申报图，新车最大的变化就是换装1.5L四缸发动机，或将助力其重回“第一阵营”。
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自主SUV的“半壁江山”还能守多久
根据乘联会公布的初步数据，2019年国内SUV车型共售出9,181,612辆，同比下滑3.6%，相较于轿车和MPV市场都呈现更为明显的回暖迹象：SUV销量在全年中有6个月实现同比正增长，下半年除10月小幅下降之外，其余月份的表现全面优于去年。
不过，相较于“大局已定”的轿车市场，国内SUV市场不仅有率先回暖之势，而且大有变局之危——自主品牌的“半壁江山”也在合资品牌的猛攻下显得“岌岌可危”，把持前两名的哈弗H6与吉利博越均出现了较大的下滑情况，它们身后的途观、CR-V与奇骏无疑正在默默地缩小着差距。
毫不夸张地说，一汽-大众之所以能夺得2019年度中国乘用车企业销量冠军，同时还成为国内首家年销量突破210万辆的乘用车企业，射入“临门一脚”的便是从2018年才开始组建的“SUV军团”。
例如2018年底刚刚上市的探岳，不动声色地成为2019年中型SUV领域的一匹“黑马”，而紧凑型SUV——T-ROC探歌的销量也开始企稳，渐渐逼近“Top15”行列。就在刚刚过去的12月，一汽-大众旗下第—款小型SUV探影（TACQUA）正式上市，进一步完善了其SUV产品线。2020年，一汽-大众还计划推出两款全新SUV（一款中大型SUV和一款探岳的衍生车型），无疑将为其带来更多的销售增量。
本田品牌去年凭借着CR-V、XR-V一众SUV车型的稳定发挥，保持着对丰田品牌的巨大压力。不过，源自TNGA-K平台的关键车型——全新荣放RAV4在12月批售数字已经上升至15,185辆（乘联会初稿），相信会在2020年迎销量高峰。
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谁能把握住新增长点？
在过去的四年时间里（2016—2019年），MPV细分市场不断下滑，由249万辆下降至2019年的128.4万辆，同比下降16.1%；其中合资品牌MPV车型销售34.4万辆，同比去年（40.7万辆）下降15.47%，但市场份额呈现小幅增长（此处均为中汽协数据）。
前几年，业界纷纷预测，随着我国二胎政策的放开，MPV市场有望迎来一波新的热潮，然而现实却让大家深感“打脸”。
《汽车通讯社》认为，国家政策固然有利于促进一线二线城市对中高级MPV车型的需求，但许多合资品牌（包括不少高端品牌）也适时地推出了动力性（相对）更强、使用范围更广的7座甚至6座SUV，这无形中挤占了部分家用MPV的市场（但对中高端市场影响并不大）。
展望2020年，能够对别克GL8、奥德赛、艾力绅等老牌“神车”带来挑战的，恐怕就是上汽大众预计于上半年推出的Viloran（中文名或为巍昂）了，这款豪华商务MPV从前脸上看有点像途锐，单从颜值方面已经足以让人眼前一亮了。
在整体市场持续低迷和经济低速增长的大环境下，新能源汽车市场同样增长动力不足，但即便如此，“小试牛刀”的宝马5系PHEV、卡罗拉双擎+等合资车型就已经在2019年新能源汽车市场“混”得风生水起，未来前景更加可期。
进入2020年，随着特斯拉Model 3的投产、交付以及以“白菜价”掀起的热潮，过去由自主品牌主导的纯电动汽车市场必定将被掀起“巨浪”，加上合资品牌将在这一年继续扩大新能源领域的布局并推出更多的全新车型，随之而来的激烈竞争无疑将加速整个行业的洗牌进程。
年度点评：
回顾2019年，那些（无论是合资还是自主品牌）被主流合资品牌在高档、中端、入门各级别市场全面压制，有的甚至陷入“生死关头”，除了存在对“存量市场”竞争环境准备不足的原因之外，在《汽车通讯社》看来，更重要的是，它们未能满足消费者在追求科技配置、实用性的同时，对于产品品质不断高涨的需求。而这一点，恐怕也是当前合资品牌能够“笑傲车市江湖”的重要原因，而非单纯的价格优势。
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