国家机动车产品质量监督检验中心介绍，此次研究制定电摩新国标主要目的是为了规范电动车市场，保障电动车使用者和行人的人身安全。电摩新国标实施后，市场上销售的整车重量大于40kg、时速超过20km的电动两轮摩托车将划归到轻便摩托车中，而依据《机动车运行安全技术条件》中的相关规定，这类电动车可被纳入到机动车管理范围中。
相应的，一旦轻便摩托车划归到机动车队伍，依据国家相关法规，驾驶人必须通过上牌照、考驾照、买保险等几道关才可以合法上路。
自协将申请暂缓执行
中国自行车协会助力车委员会主任委员陆金龙介绍，十年来，修订电动自行车技术标准的呼声越来越高，但国标迟迟未作修订，而市场中几乎所有的电动自行车，都已超出该标准。新出台的《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》显示，市面上绝大多数电动自行车都将“自动”变身为轻便电动摩托车。初步统计，全国约达1.2亿辆。他表示，中国自行车协会将向国家相关职能部门提出申请，暂缓执行电动摩托车新国标。
据了解，这一标准为推荐性标准。
两千余家企业或退出市场
据一家电动自行车公司的董事长倪建介绍，电动自行车超标，消费者、厂家心知肚明，“主要是总重量，也就是电池重量超标，消费者对行驶里程数的要求越来越高，提高行驶里程数，靠的就是电池”，他表示。不少消费者验车时装的老式电池，验完车上完牌，再换上新型电池。
倪建说，目前，全国电动自行车生产企业达2394家，其中只有100多家系原来的摩托车生产企业。电摩国标实施后，由于重获电动摩托车和电动轻便摩托车生产许可，难度偏大，除该百余家摩托车厂家，其余两千多家企业都可能退出市场。
超标电动自行车变摩托？市民有意见
“慢”电动咋能上快车道
每天骑电动自行车上下班的市民贾先生听闻电动摩托车新标准后就大为惊讶：不让超标电动自行车上路还好，如果非要我们去和机动车抢道，我宁愿不骑车。
成都君士达律师事务所律师陈志伟认为，新标准是在电动自行车不断增多、管理难度增大的情况下出台的，从维护交通秩序的角度来看是适时的。但从此新标准内容上来看，是否征集了广泛意见、进行了相关听证明显有待商榷。如果按照这一标准实际操作，“电动摩托车”一旦上路，就会和公交车等机动车辆挤在一根道上行驶。近几年，因为非机动车侵走机动车道而发生的人员伤亡事故层出不穷，把顶着“摩托车”名号的超标电动自行车往机动车道上赶，不是更增加了交通事故发生的机率吗？这些“摩托车”的安全从何保障？陈律师进一步指出：任何政策、法规的制定出台都不能忽略市民的权益，否则其不但会饱受诟病，在具体实施时还会遭到广泛抵制，造成执行过程中“有法不依、执行不严”的现象。
国标起草者之一：
定位为不合格的机动车
电摩国标起草者之一、全国汽车标准化技术委员会摩托车分标委会秘书长缪文泉接受记者采访时表示，超标电动自行车划归电动摩托车系误读。
据缪文泉介绍，超标电动自行车即使重量、速度两项指标符合电动轻便摩托车的标准，即重量超过40公斤、速度超过20公里，也不能并入电动轻便摩托车范畴，“不管是电动摩托车，还是电动轻便摩托车，安全系统、制动系统，乃至于车灯，都有一套具体的技术标准。超标电动自行车不符合这些标准，所以不能算为电动摩托车”。
虽然不能作为电动摩托车，但缪文泉坦言，“《道交法》有规定，非机动车时速不能超过20公里，目前绝大多数电动自行车都已超标，所以，也不是自行车”，他说，目前路面上、市场中的超标电动自行车，精确定义应为“不合格的机动车”。
缪文泉表示，电摩确实将被划入机动车管理范围，驾照、交强险、车辆上牌、机动车司机需要遵守的所有规定，均适用于电摩驾驶者。但是，超标电动自行车是否应作为机动车管理，骑车人是否需要考驾照、买交强险，有待于国家相关部门的具体规定。
成都：收到文件后再细化工作
昨日记者从市公安局交管局相关负责人处获悉，相关文件本地交管部门尚未收到。如何对照国家标准对电动车进行严格管理，要待收到相关文件后，再进行具体的细化工作。
我市电动车超过121万辆
截至今年9月底，成都市注册登记的电动自行车已达121万辆。今年1至10月，成都市共发生因电动自行车引发的交通事故83件，造成13人死亡、89人受伤、经济损失6万余元。交警表示，其中多数事故原因是电动自行车逆行、载人、侵走机动车道、突然变道等违法行为引发的。
福州：电动车销售量锐减6成
福州市目前正在积极酝酿电动自行车管理办法，届时有望对符合国标的电动自行车注册登记管理，对超标准的禁止上路。消息一出，福州电动车销售量锐减。记者昨日调查发现，目前，福州电动车销售量与往常相比下降了6成，许多经销商准备转型专卖符合国家标准的电动自行车。
电动自行车驾照! 新近出台的《电动摩托车和电动轻便摩托车安全要求》将于明年1月1日起正式实施。电摩新标准按照“40公斤、20公里”的指标重申了“电动自行车”的定义，而目前道路上行驶的电动自行车绝大多数超过了这个标准，将被划入“电动摩托车”和“电动轻便摩托车”的范畴，被要求进入机动车道行驶。 这个标准在电动自行车生产企业和众多消费者中激起了巨大的争议。自行车协会直接把新标准视为专门针对电动自行车产业的“阴谋”：现在全国拥有电动自行车大约1.2亿辆，如果按重量不超过40公斤标准核定电动车身份，有超过95%的电动自行车超标。他们认为：按新国标要求，这部分电动自行车划入机动车管理范围，意味着2000多家电动自行车生产企业将被迫退市，每年500亿元的巨大市场将被摩托车企业抢食。而不少电动自行车消费者也提出了异议：如果以后骑电动车出行也要像开汽车一样考驾照、上牌、买交强险，这套繁琐的程序让人望而生畏，电动车的比较优势也就荡然无存了。
不可否认，电动自行车这些年来发展得过快、过猛，相关的管理措施没有跟上，催生了很多问题。上亿辆电动车飞快行驶在自行车道上，骑车的人的安全意识也很成问题，使得电动车成了诱发交通事故的重要因素。因而，如果能找到办法引导和规范电动车，消除安全隐患，这将是很受公众欢迎的事情。然而，即使推行了电摩新国标，问题可能仍然得不到解决：把现有的绝大多数电动自行车改个名字赶到机动车道上，它们固然不会再对自行车形成威胁了，但其自身却时时面临着速度和体量占明显优势的机动车的威胁。到时候，机动车道上的交通事故可能大为增加，而困扰大城市的交通拥堵问题只会更为加剧。
电动自行车有着环保、便捷、性价比高的优势，因而得到了亿万消费者的青睐。作为一个人口众多、能源短缺的大国，中国不可能完全靠私家汽车来解决国民的出行问题，电动自行车其实是公共交通和小汽车之外很好的补充，应该在整个交通运输体系中占有重要的一席之地。假使电动车被赶出了自行车道，机动车道又走不通，在两难的境地中退市，这既损害了消费者权益，也不符合国家的长远利益。那么，怎样才能解决电动车问题呢？
不走自行车道，就走机动车道，这其实是一种“非此即彼”的思维定势。事实上，“电动自行车”的名字本身就很有意思，一听就是介于自行车和机动车之间的中间物。既然是中间物，不管命名为“电动自行车”还是“电动轻便摩托车”，它应该被当作一个独立的个体来对待，可以考虑在道路上开辟单独的区域供其行走，或者另想其他不带歧视性的办法，而不是把它在自行车道和机动车道之间推来推去。另外，在管理方法上，不能像自行车一样简单、廉价，也不能像机动车一样繁琐、昂贵，应考虑建立一套在成本和力度上比较适中的管理程序。如果电动车的安全性和合法性有了保障，广大电动车主的权益得到了维护，电动车企业远离了灭顶之灾，他们也就不会再到处鸣冤叫屈了。自行车、电动车、机动车和谐共存，电动车比较快而不堵车的优势得到充分发挥，说不定还会促使很多司机弃汽车而就电动车，进一步降低城市的污染和拥堵。
总之，在解决电动车问题时，如果陷入“非自行车即机动车”的死胡同，除了引起电动车和摩托车两个行业的攻讦和血拼，最终面临的仍是两头添堵的无解之局。如果把它当作一颗重要棋子纳入国家的通盘规划中，认真为其寻找出路，所有的尴尬和问题就可能迎刃而解。
