曾经，长车头，长车身，长后备厢的行政轿车是豪华车的标准形态，最具有代表性的例子便是奔驰S级，尤其是W140“虎头奔”，基本奠定了大家对于顶级豪华车的印象。
但这个局面，在2000年之后开始受到一款新车的冲击—丰田埃尔法。此前，没有其他车厂尝试从0开始在家用MPV的构架之上做一款追求豪华的车型，埃尔法是第一个。
这时候必然有人会说，一辆家用MPV底子的“豪华面包车”怎么有资格去挑战大型豪华轿车呢？其实这些人能想到的问题根本就不是问题，购买埃尔法的用户大多都是有司机代劳的人，要的就是这种绝对空间带来的舒适感，但再豪华的轿车，空间也不可能比MPV大。而埃尔法依仗超大的空间，在后排装了两个航空座椅，同时豪华配置一样不落，这种绝对空间所带来的新豪华体验瞬间征服了头批尝鲜的政商名流。
埃尔法最初是正经的JDM，仅有右舵版，随着港澳与大陆间经贸交融的深入，政商名流们乘坐埃尔法的风潮开始影响到更广的区域，很快埃尔法这种豪华MPV开始冲击到原属于奔驰S级的市场，即便加价也是一车难求。因此埃尔法的现象证明了一点，在豪华配置相近的前提下，MPV的超大空间体验比传统豪华轿车的顶级行驶质感更具诱惑力。
要是MPV能够做到堪比豪华轿车的行驶质感呢？在电动化的时代，这是有可能的，而且已经有人这么去做了。不久前我试驾的岚图梦想家，就可以看见这个新趋势的苗头。
先列举一串数据，让大家对梦想家的尺寸有个印象，它的长/宽/高为5315/1985/1820mm，轴距为3200mm，这样的车身尺寸是目前最大的那几辆MPV之一，3200mm的轴距一方面是为了空间，另一方面是为了布置更大的电池。108.7度的三元锂电池压在轴距之间，却没对地台高度有太多的负面影响，它的地台高度并不高，比GL8和埃尔法这类MPV都要低，这是令人意外的一点；而且车辆停下来之后，空气悬挂也会把车身放到最低，地台也进一步降低，因此它的上下车跨度并不大，所以梦想家不需要做多一级台阶。
低地台一方面让上下车的动作变得更加优雅，另一方面变相加高了内部空间。即便是身高1.8m的我坐在第三排，头部空间都有一拳多的余量，在乘坐面积相近的前提下，而更大的头部空间会营造出更“开阳”的感觉，就像是层高3m的住宅和层高2.5m的住宅之间的区别，是完全不同的体验。
梦想家虽然尺寸超群，但是它的乘坐空间并没有达到我的预期，原因有以下几个方面：一是较长的车头，让机舱防火墙的位置挪后了；二是预留了较大的后备厢空间，使得第三排的位置被动靠前；三是梦想家用了前双叉臂后五连杆独立悬架，以及几乎是同级里面最大直径的车轮，因此它的悬架支点部分的机械结构和轮拱对于车厢内部的侵占都会比较明显，变相影响了乘坐空间。因此7人满载的前提下，梦想家的空间体验并没有很宽裕，坐四个人反而没有太大问题。
但事情都有两面性，如果以驾驶性的维度来评价梦想家的设计，前面提到的缺点就变成了优点。从侧面看，梦想家与其他MPV的比例都不太像，它的车身相对比较低矮，A柱底部的受力部分距离避震塔顶的位置更近，因此车头比其他MPV都更长，但换来的是更大的结构强度；超大尺寸的车轮虽然侵占了部分乘坐空间，尤其是第三排，但是大轮胎的的滤振效果显然是比小轮胎更好的。另外，考虑到高达2.7吨以上的车重，梦想家的采用了前双叉臂+后五连杆的悬架结构设计，并搭配空气悬架，满足舒适性。
因此一旦开起来，梦想家高车身刚性的实在感、空气悬架的隔绝感，以及电车低重心的稳定感，而且没有一丝的发动机噪音；这些特性结合在一起，就带来了另外一种未曾感受过的新体验，大型MPV的底盘也可以做到像纯电轿车那么稳。而且电机的安静，扭矩实时在线的特性，让梦想家即便是在满载的状态之下也能随心所欲地控制车速，超车过程悄无声息。
伴随电动化发展的还有智能化，智能化的发展是日新月异，它的最终形态如何没人能知道，有着很多可能性。举个例子，我开着梦想家停回车库，下车之前后台推送了新软件版本给我OTA升级，车辆直接在停车的状态之下远程升级好了，第二天再开回这辆车，就发现升级了OTA 2.0版本后的梦想家多了“露营模式”、“小憩模式”等丰富的专属模式，更深度地挖掘车辆的可玩性。
至于大家所关心的续航问题，梦想家也没有大家想象的那么高，我在试驾过程中涵盖了大量电动车不占优势的高速工况，综合电耗最后定格在21kWh/100km左右，相对于这么重的一辆车而言算是合理；考虑到108.7度的大电池，纯电梦想家的满电续航走到500km左右问题并不大（官方CLTC续航605km）。
在电动化的时代，MPV的行驶品质确实有了翻天覆地的进化。梦想家作为这个新时代的开篇之作，尽管还有许多细节没有完善，但是结合了电动化时代汽车的新特点，结合MPV大空间的优势，以及智能化的多元可能性，这样的新思路，或许能够打开豪华车的下一个新形态。
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