前段时间我介绍了减震的分类和基本原理。今天我们就来探讨一下摩托车减震的高级知识。喜欢研究的可以看看。
现在的后排中央减震几乎是最常见的，但是你还是可以看到传统的双减震设置，主要用在老爷车上。自从1974年出现行程更长的后悬架后，单一减震变得更容易实现。为什么要发展减震技术？几十年来，美国的摩托车依然采用的是刚架结构，也就是我们所说的硬尾。但随着高速公路的完善和速度的提高，后悬架成为提供底盘稳定性的必要条件。让弹簧上下颠簸，让骑手和底盘不受干扰。
后减震提供两个基本功能:弹簧刚性支撑摩托车尾部的重量，通过提供阻尼来控制悬架的上下振动。阻尼是一种受控的摩擦力。它的功能是在悬架运动过程中吸收能量。如果没有减震器，弹簧会在每次撞击后继续反弹。
早期，阻尼器通过干摩擦工作，但是它们的活塞运动不稳定。现代减震器是线性工作的，因为它们由充油的气缸和连接到悬架上的可移动活塞组成。悬架的运动驱动活塞，活塞通过节流孔来回泵送机油。这样就把悬架运动的能量转化为阻尼液的快速循环来散热。利用中后压缩运动产生的温度就是悬架运动消耗的能量。
阻尼活塞运动时，前面的压力很高，后面的低压会把阻尼油拉走或者使空。为了防止空熔化区形成负压，阻尼油由蓄能器活塞后面的气体加压，其气缸是当今阻尼器设计的最常见的“手枪式握把”。
一个简单的固定阻尼孔，其尺寸可以在低速下工作，随着车速和阻尼活塞运动速度的增加，很快变得难以压缩甚至刚性。这是因为推动流体通过固定节流孔所需的压力随着速度的平方而增加。这意味着，如果一个给定的球洞在3英里/小时的速度下提供适当的阻尼，那么速度将增加一倍，阻力将增加四倍，而在60英里/小时的速度下，阻尼器将变得僵硬。这种阻力的急剧增加被称为“节流”。
为了避免节流，发明了可变节流孔，当它们之间的压力增加时，节流孔变得更大。有一个简单的方法，就是在减震活塞上钻孔，用薄垫圈盖住，然后在垫圈上垫上弹簧。当活塞在流体中更快地移动时，上升的流体压力将使垫圈越来越多地抵抗其弹簧，从而减缓阻尼力随活塞速度增加的速率。可变缸径使阻力保持与活塞速度大致成比例。
今天，最常见的解决方案是用钢垫圈盖住活塞或阀体上的孔。它在其内径或外径上被夹紧，并且由阻尼器活塞驱动的流体压力将垫圈偏转成略微圆锥形，允许流体从垫圈的自由边缘下方流出。通过在该垫圈上堆叠其他垫圈和垫片序列，可以产生各种阻尼-力-速度曲线。这是最重要的垫片组，有时也叫垫片组，所以在悬架设计中经常提到。阻尼力必须与冲击弹簧的刚度成比例。否则，刚性弹簧会影响阻尼，反之亦然。
悬架在两个方向运动:压缩和伸展，当悬架在压缩后伸展时，它会反弹。多年来，减震器在压缩时几乎不提供阻尼力，因为限流压缩阀在冲击压缩时可以很容易地将摩托车向上支撑，从而减少冲击时轮胎抓地力的损失。当工程师们在1978年后学会“平滑”压缩阻尼时，它变得实用且易于使用。
(从左至右):两个阀体、垫片组、升降弹簧和阀盖。底部，减震活塞，其固定螺母和顶部弹簧。中间钢质内外(螺纹)管设有阻尼杆密封和橡胶凸点。然后是阻尼杆和它的U形夹，上面的调整器是预紧的。蓄压器盖、悬挂弹簧和右上方的底部套环。
多年来，回弹垫圈组位于阻尼器活塞上，而压缩垫圈控制流入储液器的流量，以便远程安装在软管末端。流量控制压缩只是阻尼杆进入气缸时排出的少量流体。现在的活塞一般都比较坚固，几乎等量的压缩和回弹流体都是由安装在气缸外的垫片组(hlinsTTX阻尼如图)推动的，调整和维护都比较容易。随着时间的推移，通过阻尼元件的流动路径变得越来越线性。
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