因为需要承载更多乘员，加上自重较大，油耗往往无法得到有效的控制。
现在市面上出现了一批纯电动MPV，但还是无法逃脱“有电一条龙，没电一条虫”的命运。
消费者需要的是真正舒适又省油的MPV，广汽丰田赛那自上市以来就一直受到追捧，那么，这款车是如何平衡动力和油耗的？
1、混动发动机有什么技术亮点？
丰田的混动技术有几十年的历史，但是一直没有停止进化的脚步。
广汽丰田赛那上使用了全新增强版2.5L HEV混动系统，发动机有了全面的革新。
这款机型属于丰田主力的Dynamic Force系列，采用了小缸径长冲程的设计思路，缸径降低到87.5mm，冲程增大到103.4mm。
同时还使用了阿特金森循环和双喷射等关键技术，目的就是为了有效提高动力的同时，还能维持较低的油耗。
阿特金森循环是提高热效率的主要手段，通过可变气门正时机构和特殊设计的凸轮型线实现进气门晚关，把进入气缸的空气再压回进气管一部分，由此实现膨胀比大于压缩比。
发动机有效做功时间更长，广汽丰田赛那混动发动机的压缩比高达14：1，热效率高达41%。
另外发动机每个气缸配两个喷油嘴，一个GDI直喷加一个PFI气道喷射，结合两种喷射方式的优势，不浪费每一滴汽油。
最终发动机最大功率141kW，最大扭矩238N.m，搭配电机之后拖动超过2吨的赛那只需要8秒多就能破百。
2、全新一代E-CVT无极变速箱有哪些优化？
早在1997年丰田就量产了THS混动，目前已经进化至第四代，但是核心结构并没有很大的变化。
依然是行星齿轮构型的动力分流系统，所谓的E-CVT无级变速箱其实是动力分流装置。
将发动机输出的能量通过行星齿轮组分配到车轮和电机，过程十分高效而且全程无级调节。
不会产生任何顿挫，比AT、DCT、CVT等机械变速箱都要平顺，也比目前流行的多挡位DHT平顺。
广汽丰田赛那的新一代E-CVT无级变速箱，发电机和前驱动电机都是全新设计，减小尺寸的同时，提高了功率输出。
驱动电机最大功率为134KW，最大扭矩270N·m，参数提升明显，纯电驱动时动力更加充沛。
功率电子控制器PCU直接安装在E-CVT上，比上一代降低了15%的电气损耗和21%的质量。
E-CVT整体的质量比上一代减少了6%，冷却系统也经过了重新设计，以适应更高的性能要求。
3、全新一代E-CVT加持的丰田赛那油耗到底怎么样？
现在市面上有很多插混MPV，动不动宣传百公里油耗就只有1L多，其实对消费者有很大的误导。
插混车低油耗的必要条件是能长时间充电使用，一旦馈电行驶，油耗就会飙升，因为除了拖动沉重的车身，还有三电系统。
广汽丰田赛那混动属于不插电HEV，所有能量来源都是汽油。
完全不改变消费者的使用习惯，没有充电焦虑，但实实在在地降低了油耗。
WLTC标准百公里油耗仅仅5.9L，对于空车自重就达到了2.1吨的MPV来说称得上很优秀。
广汽丰田赛那的混动系统，以发动机为主，电机为辅。
比如GL8 ES陆尊，采用了2.0T加48V轻混，最大功率174kW，最大扭矩350N.m，官方百公里油耗8L左右。
自重更重，综合功率更高的情况下，广汽丰田赛那油耗要比GL8 ES陆尊低了近三成。
在最近的MPV能耗对比测试中，广汽丰田赛那每公里花费仅仅0.46元，比同场所有带发动机的车型都低，仅仅比纯电车稍高。
4、丰田赛那的颜值和空间能满足需求吗？
通常MPV车型为了空间考虑，造型会向功能妥协，方盒子形状居多。
广汽丰田赛那没有因循守旧，即便车长超过了5.1米，姿态也很优雅不臃肿。
前脸大灯和上格栅很锐利，下格栅面积很大，有大型车该有的气场。
车身侧面下边缘的线条延伸到后翼子板，形成了巨大的弧线，光影效果丰富，柔和中带着动感。
整体看来广汽丰田赛那并不是一款老气横秋的MPV，家用场合和商务场合都能很好的适应。
内饰设计部分，广汽丰田赛那也很与时俱进，12.3英寸液晶仪表加上12.3英寸的中控屏，并没有被新能源车型拉开差距。
中控和仪表台保留了机械档把和空调控制按键，但最终效果并不繁琐，加上大量的软质材料，车厢氛围比较雅致。
车内采用了2+2+3的座椅布局，其中第二排座椅可调节行程最长达 816mm，能够在人数不同时灵活调节车内空间。
满载时后备箱容积达到525L，第三排放平后可扩展至2112L。
车内杯托就达到了17个，还有各种大小的储物格，每一位家庭成员都有足够的便利性。
结束语：
燃油车时代，大空间MPV这类重载车型，往往需要配六缸发动机才能有正常的动力表现。
即便空间和舒适性优势明显，但是巨大的能耗也将很多家庭用户拒之门外。
广汽丰田赛那的混动技术，是丰田几十年积累的巅峰之作，还有丰田的质量体系背书。
实际使用成本比部分同类车型而言要低不少，一定程度上而言，切实解决了MPV动力和油耗的痛点。
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