排放政策愈加严苛，电池技术却遭遇瓶颈，这是汽车能源革新的现状。目前来看，燃油车与纯电车型都有各自的核心优势，谁也无法取代。因此，以“燃油为体，电能为用”、身兼二者之长的混动车型迎来了高光时刻。
相比纯电动，混动技术的门槛更高，对车企的研发能力是极大的考验。在这样的背景下，各种混动组合层出不穷，技术积淀深厚的各家车企纷纷拿出了看家技术。东风日产的e-POWER动力系统，自2016年首次运用于A级轿车轩逸上后，终于在近期迎来了二代更新，而接下重担的，就是经典SUV车型奇骏。
作为合资品牌中紧凑级SUV的主力车型，奇骏历经几代车型更替，拥有扎实的用户群体。而新推出的超混电驱奇骏，是搭载二代e-POWER的首款车型，所以新车的主要变化在于动力部分，其他方面基本延续了燃油版车型。
超混电驱奇骏的外观相较旧款几乎没有变化，前脸的家族式进气格栅作了熏黑处理，格栅的四周带有镀铬饰条，有着凌厉的分体式大灯组。车身侧面采用悬浮式车顶，车身尺寸为4681*1840*1730mm，轴距2706mm，与旧款保持一致。
如果说新车最显眼的差异，那就是前门板与车尾位置的 “e-POWER”标识，彰显了其超混电驱的独特身份。此外，轮毂尺寸升级为19寸，造型也更加锐利；在车身配色上新增了珠玉白供选择。
新车的内饰风格同样延续了此前的设计，采用12.3英寸液晶仪表盘+12.3英寸悬浮中控屏，电子挡把的设计有所变化，使用了烤漆材质，形状像一座悬浮的小岛。作为一家传统日系车企的产品，奇骏车内能有这样的科技氛围，已经出乎我们意料。
超混电驱奇骏在配置上也有新增亮点，配备的10.8英寸双层曲面技术HUD抬头显示，能显示包括车速、导航、预警、多媒体音乐、驾驶辅助、交通标志、来电提醒等多种行驶信息。此外，对于经常夜间驾驶的人，大灯的自动远近光切换、延时关闭等功能也非常实用。
为全面考验这台超混电驱奇骏在家用出行方面的体验，这次的试驾从上海到重庆，沿长江一路驰骋，最终抵达重庆，全程超过3000公里。遗憾的是我们没能全程跟随，而是在湖北宜昌上车，但剩余的路途仍有800公里之多，且覆盖了城市、高速、铺装山路等多种路况。
此次试驾大约50%的路程是城市道路，在闹市中行驶难免遇到反复启停的情况。好在超混电驱奇骏起步轻快，没有丝毫迟滞，一定程度上缓解了心情；其搭载的第二代e-POWER混动系统由1.5T发动机+双电机组成，前电机功率/扭矩204Ps/330N·m、后电机功率/扭矩为136P/195N·m，其电门反应敏捷，爆发力十足，实测百公里加速在7s上下。
除了动力更强，新车加速过程也比燃油版本要平顺得多。与丰田THS、本田i-MMD等发动机可直接驱动车轮的混动系统不同，日产的e-POWER发动机只参与发电，车轮完全由电机驱动，属于全时电驱动，所以其行驶质感更贴近电动车。
高速行驶的时候，发动机噪音是影响NVH的最大因素之一，而超混电驱奇骏则刷新了我们对混动车静谧性的感知。在日常行驶的大部分时间，新车的增程器也都稳定地维持在1600RPM与2000RPM两挡，在急加速时，发动机的转速仍然压制得很好。此外，由于配备了双层夹胶的玻璃，也进一步隔绝了外部的风噪。
新车的底盘悬挂仍然是前麦弗逊+后多连杆的组合，得益于e-4ORCE雪狐电四驱系统，这台车能够实现100：0到50：50电动扭矩分配，在行驶过程中，如遇颠簸或者急加减速时，系统会通过电机控制进行动态调整，从而减少车身起伏，降低眩晕感。不论是过减速带，还是急转弯，亦或者频繁上下坡，超混电驱奇骏给人的驾乘感受都相当舒适。
超长的续航里程是混动车型天生的优势，官方对这台超混电驱奇骏给出的WLTC综合油耗为6.36L/100km。由于路段复杂，加上我们为测试性能作了大量急加速，最终在满载状态下，本次试驾实际油耗约也维持在6.6L/100km，经济性相当不错。
在长途跋涉中，我们全面测试了一遍超混电驱奇骏的驾驶辅助功能。其升级后的Nissan Connect超智联2.0+车机，响应速度要比以往更快，且支持智能远程控制，全新的AR导航效果也值得表扬。相对而言，语音控制的反馈就比较中规中矩，但总的来说体验不错。
作为日产面向未来的战略行车型，超混电驱奇骏的混动理念可以说另辟蹊径，但结果上同样具备优秀的行驶质感、充沛的起步动力。同时，不仅新能源车型动力属性、行驶质感等优势在这台奇骏上得到充分体现；又可以让用户摆脱续航焦虑与充电烦恼，更加轻松自在。不论是日常通勤，还是周末到临近城市一日游，亦或是跨省长游，它给消费者提供了一种“带劲”且更安静舒适的出行选择。
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