汽车档位变换实际就是变换主齿轮带动的从齿轮大小的变换，发动机转速高与底不能直接影响车速，关键还在变速箱，输入轴，主动齿轮，从动齿轮，同步器，滚针轴承，输出轴。
变速器是用来改变来自发动机的转速和转矩的机构，它能固定或分档改变输出轴和输入轴传动比，又称变速箱。变速器由变速传动机构和操纵机构组成，有些汽车还有动力输出机构。传动机构大多用普通齿轮传动，也有的用行星齿轮传动。普通齿轮传动变速机构一般用滑移齿轮和同步器等。
变速器是用来改变来自发动机的转速和转矩的机构，它能固定或分档改变输出轴和输入轴传动比，又称变速箱。变速器由变速传动机构和操纵机构组成，有些汽车还有动力输出机构。传动机构大多用普通齿轮传动，也有的用行星齿轮传动。普通齿轮传动变速机构一般用滑移齿轮和同步器等。
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第1个回答 2019-10-14
变速器是用来改变来自发动机的转速和转矩的机构，它能固定或分档改变输出轴和输入轴传动比，又称变速箱。变速器由变速传动机构和操纵机构组成，有些汽车还有动力输出机构。传动机构大多用普通齿轮传动，也有的用行星齿轮传动。普通齿轮传动变速机构一般用滑移齿轮和同步器等。
第2个回答 2011-06-24
汽车档位变换实际就是变换主齿轮带动的从齿轮大小的变换本回答被提问者采纳
第3个回答 2015-10-30
汽车无级变速器（CVT）的发展历程 无级变速器（Continuously Variable Transmission，简称CVT）通过传动比的连续变化，使车辆外界行驶条件与发动机负载实现最佳匹配，使此时的发动机在高效区运转，燃烧完全、排放污染减少、噪音降低，从而充分发挥了发动机的潜力，使发动机具有理想的动力性能表现，并提高了整车的燃油经济性。
早在汽车发展的最初阶段，人们就认识到当传动系与发动机实现无级变速调节时能够使汽车达到理想的行驶工况，甚至在1886年卡尔·本茨发明的世界上第一辆汽车上，使用的就是V型橡胶带式无级自动变速传动。但是由于橡胶带式无级变速器存在一系列的缺陷：能传递的功率有限转矩局限于135Nm以下，离合器工作不稳定，液压泵、传动带和夹紧机构的能量损失较大，因而没有被广泛应用于汽车上，取而代之的是齿轮变速器。齿轮变速器以不同的齿轮搭配组成几个固定的变传动比，这无法满足内燃机转速与汽车行驶速度连续变化之间的匹配，只有不断地换档或改变内燃机的转速，结果是使内燃机脱离了最佳工作区域，动力下降，油耗增加，污染增加。尽管齿轮变速器并不是最理想的选择，但因为结构简单、效率高、功率大三大显著优点，齿轮变速器依然占领着汽车变速器的主流地位。至于传统意义上自动变速器，也有着悠久的历史，早在1937年Oldsmobile的汽车上就出现了与现在正在使用的结构相差无几的自动变速器了。
自动变速器的出现，大大降低了驾驶者的劳动强度，使驾驶成为一种很轻松的过程。但是，自动变速器也有着明显的缺点。目前被广泛使用的自动变速技术是将液力变矩器和行星齿轮系组合的自动变速器技术，在工作过程中也存在着以下问题：传动比不连续，只能实现分段范围内的无级变速；液力传动的效率较低，影响了整车的动力性能与燃料经济性；增加变速器的档位数来扩大无级变速覆盖范围，就必须采用较多的执行元件来控制行星齿轮系的动力传递路线，导致自动变速器零部件数量过多，结构复杂，保养和维护不便。齿轮变速器和自动变速器存在的种种局限使得人们将研究的重心重新回到了无级变速器。 其实，即使在很长的时间里，无级变速器一直都处于比较边缘的状态，但是人们对它的研究并没有停止过。荷兰DAF公司于1958年成功研制了双V型橡胶带式无级变速器并装备于他们所生产的小型汽车上，取得了不俗的销量。虽然DAF公司的双V型橡胶带式无级变速器的性能在一定程度上有所提高，但仍然没有质的飞跃；无级变速器技术真正取得里程碑式的突破是出现在上世纪六十年代中期，荷兰的VDT（Von Doorne’s Transmission）公司用金属带取代之前的橡胶带，研制出了能传递功率容量大，效率高，结构紧凑的无级变速器。VDT公司的金属带无级变速器在1987年正式进入商品化阶段，从此也拉开了各国争相开发CVT技术的帷幕。上世纪九十年代，CVT技术得到了长足的进步，可用于大转矩发动机的CVT开始投放市场，最新的电子技术和自动控制技术也开始应用于CVT中。从此，CVT告别了只能用于中型以下汽车的历史，开始了大规模应用之路，并成为了汽车发展的大趋势之一。
CVT的基本结构和工作原理 无级变速器按结构和传动方式可分为电力式、液力式和机械式三种。其中，电力式和液力式无级变速器因为成本高、效率低、结构复杂等原因没有得到广泛的应用；而机械式与前两种相比，具有结构简单紧凑、成本低、操纵方便等优点而成为目前主流的选择。因此，我们下面所提到的CVT都是指金属带传动的机械式无级变速器。 首先，我们先来看看金属带式CVT的基本结构。它一般由起步离合器、行星齿轮机构、无级变速机构、控制系统和中间减速机构组成。
（1） 起步离合器：起步离合器的主要作用是使汽车以足够大的牵引力平顺地起步，提高驾驶舒适性，必要时切断动力传输。目前用于汽车起步的装置主要有三种：湿式离合器、电磁离合器和液力变矩器。
（2） 行星齿轮机构：CVT的行星齿轮机构用以实现前进档和倒档之间的切换操作，采用双行星齿轮机构，行星架上固定有内、外行星齿轮，其中，外行星齿轮和齿圈啮合，内行星齿轮和太阳轮啮合。前进档时，太阳轮主动旋转，行星架随太阳轮同速旋转，即整体同步旋转；倒档时，太阳轮主动旋转而齿圈不动，此时行星架与太阳轮反向旋转。
（3） 无级变速机构：无级变速机构由金属传动带、主动轮组、从动轮组组成。
早在汽车发展的最初阶段，人们就认识到当传动系与发动机实现无级变速调节时能够使汽车达到理想的行驶工况，甚至在1886年卡尔·本茨发明的世界上第一辆汽车上，使用的就是V型橡胶带式无级自动变速传动。但是由于橡胶带式无级变速器存在一系列的缺陷：能传递的功率有限转矩局限于135Nm以下，离合器工作不稳定，液压泵、传动带和夹紧机构的能量损失较大，因而没有被广泛应用于汽车上，取而代之的是齿轮变速器。齿轮变速器以不同的齿轮搭配组成几个固定的变传动比，这无法满足内燃机转速与汽车行驶速度连续变化之间的匹配，只有不断地换档或改变内燃机的转速，结果是使内燃机脱离了最佳工作区域，动力下降，油耗增加，污染增加。尽管齿轮变速器并不是最理想的选择，但因为结构简单、效率高、功率大三大显著优点，齿轮变速器依然占领着汽车变速器的主流地位。至于传统意义上自动变速器，也有着悠久的历史，早在1937年Oldsmobile的汽车上就出现了与现在正在使用的结构相差无几的自动变速器了。
自动变速器的出现，大大降低了驾驶者的劳动强度，使驾驶成为一种很轻松的过程。但是，自动变速器也有着明显的缺点。目前被广泛使用的自动变速技术是将液力变矩器和行星齿轮系组合的自动变速器技术，在工作过程中也存在着以下问题：传动比不连续，只能实现分段范围内的无级变速；液力传动的效率较低，影响了整车的动力性能与燃料经济性；增加变速器的档位数来扩大无级变速覆盖范围，就必须采用较多的执行元件来控制行星齿轮系的动力传递路线，导致自动变速器零部件数量过多，结构复杂，保养和维护不便。齿轮变速器和自动变速器存在的种种局限使得人们将研究的重心重新回到了无级变速器。 其实，即使在很长的时间里，无级变速器一直都处于比较边缘的状态，但是人们对它的研究并没有停止过。荷兰DAF公司于1958年成功研制了双V型橡胶带式无级变速器并装备于他们所生产的小型汽车上，取得了不俗的销量。虽然DAF公司的双V型橡胶带式无级变速器的性能在一定程度上有所提高，但仍然没有质的飞跃；无级变速器技术真正取得里程碑式的突破是出现在上世纪六十年代中期，荷兰的VDT（Von Doorne’s Transmission）公司用金属带取代之前的橡胶带，研制出了能传递功率容量大，效率高，结构紧凑的无级变速器。VDT公司的金属带无级变速器在1987年正式进入商品化阶段，从此也拉开了各国争相开发CVT技术的帷幕。上世纪九十年代，CVT技术得到了长足的进步，可用于大转矩发动机的CVT开始投放市场，最新的电子技术和自动控制技术也开始应用于CVT中。从此，CVT告别了只能用于中型以下汽车的历史，开始了大规模应用之路，并成为了汽车发展的大趋势之一。
CVT的基本结构和工作原理 无级变速器按结构和传动方式可分为电力式、液力式和机械式三种。其中，电力式和液力式无级变速器因为成本高、效率低、结构复杂等原因没有得到广泛的应用；而机械式与前两种相比，具有结构简单紧凑、成本低、操纵方便等优点而成为目前主流的选择。因此，我们下面所提到的CVT都是指金属带传动的机械式无级变速器。 首先，我们先来看看金属带式CVT的基本结构。它一般由起步离合器、行星齿轮机构、无级变速机构、控制系统和中间减速机构组成。
（1） 起步离合器：起步离合器的主要作用是使汽车以足够大的牵引力平顺地起步，提高驾驶舒适性，必要时切断动力传输。目前用于汽车起步的装置主要有三种：湿式离合器、电磁离合器和液力变矩器。
（2） 行星齿轮机构：CVT的行星齿轮机构用以实现前进档和倒档之间的切换操作，采用双行星齿轮机构，行星架上固定有内、外行星齿轮，其中，外行星齿轮和齿圈啮合，内行星齿轮和太阳轮啮合。前进档时，太阳轮主动旋转，行星架随太阳轮同速旋转，即整体同步旋转；倒档时，太阳轮主动旋转而齿圈不动，此时行星架与太阳轮反向旋转。
（3） 无级变速机构：无级变速机构由金属传动带、主动轮组、从动轮组组成。
第4个回答 2011-06-24
一、变速杆的功用
这是变速器操纵杆，也叫变速杆它的作用是通过变速变换档位，改变发动机的扭矩和转速，并使汽车前进和倒退。
二、变速器档位：
变速器档位分为空档，前进档和倒档，在前进档中又分为低速档、中速档和高速档。变速杆现在位置是空档，它的上方是3档，下方是4档，把变速杆向左移到底，上方是1档，下方是2档，把变速杆向右移到底，上方是5档，下方是倒档，用“R”表示，变速器档位排列顺序是1、3、5、2、4、R。
三、变速杆的操作
变速杆的操作方法包括握法和操作要领：
1、握法：变速杆的握法是以掌心贴住球头，五指自然握住球头；
2、操作方法：
①基本操作方法，，变速杆的操作方法是以手腕和手臂关节力量为主，肩关节为辅挂档和摘档。
②摘一空一挂操作法。如1、2和3、4档之间互换。
③摘一移一挂操作法，如2、3档和4、5档之间互换。
④摘一移一按一挂操作法，如挂倒档。
3、操作要求：变速杆必须与离合器踏板配合使用，未踏下离合踏板不准变换档位。
四、容易出现的错误和注意事项：
1.操纵变速杆时低下头看；
2.变速杆在空档位置时来回晃动；
3.变速杆移入倒档时必须在停车时进行；
4.挂档时不要强拉硬推.
这是变速器操纵杆，也叫变速杆它的作用是通过变速变换档位，改变发动机的扭矩和转速，并使汽车前进和倒退。
二、变速器档位：
变速器档位分为空档，前进档和倒档，在前进档中又分为低速档、中速档和高速档。变速杆现在位置是空档，它的上方是3档，下方是4档，把变速杆向左移到底，上方是1档，下方是2档，把变速杆向右移到底，上方是5档，下方是倒档，用“R”表示，变速器档位排列顺序是1、3、5、2、4、R。
三、变速杆的操作
变速杆的操作方法包括握法和操作要领：
1、握法：变速杆的握法是以掌心贴住球头，五指自然握住球头；
2、操作方法：
①基本操作方法，，变速杆的操作方法是以手腕和手臂关节力量为主，肩关节为辅挂档和摘档。
②摘一空一挂操作法。如1、2和3、4档之间互换。
③摘一移一挂操作法，如2、3档和4、5档之间互换。
④摘一移一按一挂操作法，如挂倒档。
3、操作要求：变速杆必须与离合器踏板配合使用，未踏下离合踏板不准变换档位。
四、容易出现的错误和注意事项：
1.操纵变速杆时低下头看；
2.变速杆在空档位置时来回晃动；
3.变速杆移入倒档时必须在停车时进行；
4.挂档时不要强拉硬推.
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