高铁加速度为何很低？为何限速很严重？

Question

比如武广高铁，开出后10分钟以后时速才能达到300公里以上。如果考虑到舒适程度，每秒加速1公里每秒即可，但是这样加速到时速300公里也只要5分钟，加速到时速360公里也只要10分钟。动车并不是没有这个能力，比如时速达到486.1公里的那次试验，短短5分钟时速就可以超过400公里了。但当然动车运营时加速到350公里即可，但是为什么不能加速快一点呢？加速快，才能提高平均速度。

另一点就是高铁并不是总能按照设计时速跑。比如，沪宁城际并不是一直加速到300公里，接近终点才减速，而是加速到324公里（直达车）以后离终点还远着呢就开始减速了。还有合武铁路，也不是一直加速到250公里，到最后才减速，而是平均时速仅170公里而已，中间必有限速段。尤其是合武，限速的原因何在？
比如合武，假如加速度和减速度都为每秒加速1公里每秒，那么保持时速250公里，跑完全程（考虑到3个停站）也仅仅要110分钟，但是实际运营却是130分钟。多出的20分钟必然因为限速。我倒是奇怪了，什么样的隧道桥梁，连250公里的时速也保证不了？南京大胜关长江大桥还能保证300公里的时速。难道是合武设定的规格太低了？

调度不是问题，高铁有发达的信号系统，可以高密度发车，况且合武一天才几对，远远谈不上高密度，怎么调度就成问题了？

闹市区并不是问题。比如日本东海道新干线大部分都在密集的市区，很多车站就在市中心，但是人家的平均运营时速也能达到240公里（排除加速减速和停站），550公里仅要2.5小时。始终维持高速度，列车就不怕扰民吗？

Answer 1

第一个问题：加速度过大了，驾驶员受不了，心里负担过大，不少高铁驾驶员因为这个出现心理问题（听工务段人说的）；路基、桥梁受不了，尤其当加速度过大时，纵向荷载增加太大，对轨道系统（滑动层磨损、支撑层分离等）和桥梁系统（主要为支座）损坏很大；还有就是乘车舒适度降低，有晃车感，其它还有噪音过大（450后噪音还是很大的）啊什么的。
第二个问题：不了解沪宁城际，但就京沪先导段来说，所谓设计时速就是指在正常车况、路况下的最大速度。486.1只是一个瞬时速度（就在我施工这段出的，吼吼~），意义大过实际，只是铁路科技的一个体现指标吧。运营后，能不能达到380的设计速度才是王道。至于限速段，一种可能是弯道区、过站区，另一种就可能是该段路线有质量问题（如路基下沉等），达不到设计速度。

Answer 2

实验的时候，是检测性能，当然有最好的路况，最安全的措施。
而实际运行过程中，则问题比较多，如车辆调度，过桥等等都需要减速，以保障安全。
理论和实际是不同的，比如法拉利在赛车场地可以跑200公里每小时，但是在普通的高速可能只允许跑180，而在闹市区则只能跑60，现实情况制约着汽车或者火车的上路速度，不是说一定要达到最大速度的，条件限制。
如果是路况能达标的话，那就是因为调度问题
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中国的铁路系统要比日本的复杂的多，武汉是大站，铁路局，合肥市上海局，应该是调度问题。
你乘过慢车吗？经常要停下让道，说明合武铁路的优先级比较低。
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还有日本的新干线道路指标，应该相对较高，中国铁路的标准偏低，而且有大量的快客、特快、和慢车。本回答被提问者和网友采纳

Answer 3

某个地方一直限速的话，说明那地方线路有点问题吧，速度快了存在行车风险。

Answer 4

武汉上次起大雾连环撞车了…………