全线惟一高架站安装钢结构雨棚
尚双塘站是地铁1号线最南端的车站，为三层高架车站，主体长约120米，标准宽度约21米，车站由下至上分别为设备层、站厅层、站台层，将来1号线开通后，乘客在这个车站是从地面楼梯直接上到二楼站厅层购票、入闸，再上到三楼乘车。尚双塘站通过高架桥架设于芙蓉南路的西侧，2个出入口则分别设置在芙蓉南路两厢，通过一条地下过街通道相连。
19座车站主体完工
截止2015年5月，全线20个站点已完成19个站点主体结构施工。其中，五一广场站已与2号线同步完成建设；马厂站、北辰三角洲站、友谊路站、省政府站、桂花坪站、大托站、中信广场站7个站点主体、附属结构已完成；开福区政府站、开福寺站、营盘路站、黄兴广场站、南门口站、侯家塘站、南湖路站、黄土岭站、涂家冲站、铁道学院站、尚双塘站11个站点主体结构完成，正在进行附属结构施工；湘雅路站正在进行主体结构施工。黄土岭站-中信广场站、黄兴广场站-南湖路站、开福区政府站-开福寺站（含区间暗挖段），湘雅路站-营盘路站共16个盾构区间双线贯通，南湖路站-黄土岭站左线盾构贯通；中信广场站至尚双塘车辆段明挖区间完成，高架区间全部完成。
盾构隧道穿四层“防水衣”
基坑开挖、盾构掘进、二次注浆……地铁隧道在施工中有多道防水措施，首先管片是防水混凝土制作，自带防水功能；其次，在掘进过程中，管片外侧同步注浆，在推进的同时形成一个闭合环，防止沉降和渗水；第三，管片与管片之间的接缝采用的是防水条，通过挤压使之紧实，防止出现缝隙，满足防水要求；第四，每片管片上都留有注浆孔，管片拼成环后进行二次注浆，进一步强化防水。通过这些施工工艺，地铁隧道就像穿了四层“防水衣”，实现设计要求的防水效果。
1号线成功下穿营盘路湘江隧道，穿越难点最集中地段 1号线盾构隧道已经成功下穿营盘路湘江隧道，还将突破下穿金满地地下商业街和中山亭两大难点地段。从湘雅路站始发的盾构机沿黄兴北路的线型向南掘进，最终到达五一广场站，这一段也是施工最复杂、难度最高的路段。1号线培元桥站至五一广场站区间全长约830米，虽然距离不算长，却是全线施工最复杂、难点最集中的路段。
在营盘路与黄兴北路交叉口的下方，建有金满地地下商业街与营盘路湘江隧道，随着1号线盾构隧道的成功下穿，这里由上至下已形成金满地地下商业街、营盘路湘江隧道、1号线盾构隧道三层立体交叉结构。穿过金满地地下商业街后，盾构机将从中山亭旁边穿过。为了保护中山亭不受盾构施工的影响，已经在中山亭周围埋设了一圈闭合的旋喷隔离桩，相当于给中山亭下方的地层穿了一层坚固的“盔甲”。盾构机下穿该路段时，从“盔甲”外面穿过，即使施工对地层有扰动，也能保证中山亭的安全。
每天4台盾构机同时掘进 为了加快1号线的建设进度，五一广场以北的区间施工在原计划基础上增加两台盾构机，4台盾构机正在五一广场以北同时掘进。2015年，北辰三角洲站至开福寺站区间已全部贯通，开福寺站至湘雅路站已掘进近一半，湘雅路站至营盘路站已经贯通，营盘路站至五一广场站也已掘进一半。4台盾构机每天平均掘进总长度达到50余米。开福寺站至湘雅路站、营盘路站至五一广场站的区间施工计划于6月底之前全部贯通。
培元桥站顺利封顶
培元桥站由中铁三局负责施工，站点为三层两跨结构，长152.8米，宽22.1米，基坑深约24米。自2014年8月正式进场开工，该项目从围护结构、基坑开挖到主体结构封顶，历时仅8个月。地铁车站围护结 构采用1.2米钻孔桩+旋喷桩止水帷幕+混凝土支撑（钢管支撑）的支护形式，主体内部结构采用整体式现浇钢筋混凝土矩形框架结构。
列车穿黑白红色外套
长沙地铁1号线列车采用六辆编组的B型铝合金车体，最高运行速度80公里。2015年6月25日，长沙地铁1号线的首列列车已经在株洲亮相。跟长沙地铁2号线的列车比起来，1号线列车从外观上有很大改变，最明显的是车身加了一抹黑色的底色。地铁1号线的列车还减了重、降了噪，变得更加智能了。之前有乘客反映地铁2号线的列车地图显示不是很直观，因此在1号线列车上，工作人员把动态地图升级成28英寸的高清LCD动态地图。LCD动态地图不但能够显示整条线路，而且能够动态显示当前站，前一站及下一站。至于降噪，秘密就是车厢地板由原来的空心升级为了夹心。相对原来2号线列车，在地板下面增加了一层铝蜂窝地板，这个地板能够起到很好的隔音降噪的作用，可以给乘客提供更好的乘车环境。除此之外，为了进一步节约能耗，中车株机公司花费了大力气，为列车“减肥”。在保证车辆车身安全的前提条件下，技术人员对部件跟部件之间的接口设计进行了优化。“每节车初步估计减重500公斤左右，每列车至少减重3吨。车辆重量减轻了，能耗自然就下降了。
相比长沙地铁2号线列车整体以白色为主的风格，长沙地铁1号线列车外观更多地采用了黑色和红色，车头部分增加显示屏，可以显示线路与行驶方向。长沙地铁1号线有部分高架线路，这样的设计能使列车在高架上运行时更具动感。
长沙地铁一号线2016年建成
2014年4月底，长沙地铁2号线一期工程建成通车。虽然地铁方便准时快捷，但东西走向的地铁2号线更多的是方便了从望城坡到高铁南站方向的人流出行，而南北向的许多市民日常出行暂时无法享受到。从长沙市轨道交通集团有限公司了解到，地铁1号线的建设也在紧张推进中，预计到2016年建成通车，届时1号线和2号线将在五一广场实现换乘，这样长沙地铁网络中首个主骨架“十”字形线路建成通车后，将惠及长沙东西南北方向的市民出行。
双线“洞通”，2016年试运营
2015年10月11日，位于五一广场附近的地铁1号线东侧隧道最后洞通，标志着地铁1号线双向全线洞通，主体工程全部完工。11日上午11时许，长沙地铁1号线一期工程营盘路-五一广场区间盾构刀盘破洞而出，这也是长沙地铁1号线最后一个盾构区间贯通，标志着1号线已实现双线全面洞通，目前1号线部分区间已实现轨通，机电设备安装完成70%，1号线一期工程建设取得阶段性胜利。
施工过程遭遇三大“世界性难题”
位于五一广场附近的地铁1号线施工工地最后洞通的是东侧隧道，随着盾构机缓缓掘进最终破洞而出，地铁1号线双向全线洞通。营盘路站至五一广场站之间的盾构区间虽然只有840米长，却集众多难点于一身，特别是上软下硬的不均地层、全断面富水沙砾、浅覆土埋深施工，这些都是地铁施工的“世界性难题”。在该区间施工过程中，曾在五一广场站北端发现一处地下溶洞，其埋深大约为地下30米。盾构机在此掘进的深度约为8米，所以必须在盾构机通过前对该区域的地下溶洞进行处理，通过注浆填实加固地质，为盾构掘进提供安全环境。
下穿营盘路湘江隧道等难点地段
该区间还要下穿营盘路湘江隧道、金满地地下商业街和中山亭三大难点地段。地铁盾构隧道顶部与营盘路湘江隧道底部之间只有1.23米厚的岩层，这是施工中最大的难点之一。为了确保安全下穿营盘路湘江隧道，盾构施工前他们特地请来专家进行专题论证，制定专门的施工方案，施工中采取多重监测等。地铁1号线盾构区间距离乐和城只有6米远，在通过乐和城地段时，盾构掘进到463环，但刀盘已支撑到了极限，8月30日不得不停下脚步开仓换刀，至9月18日又再次启程掘进。该区间盾构行进的最后129环，也是经历过重重关卡冲破洞门。
已完成70%的机电安装工作
截至2015年10月，1号线一期工程除开福寺站至侯家塘区间尚未铺轨外，全线其他区间均已实现轨通。另外，地铁1号线一期工程20座车站、1座车辆段均已全面展开机电设备安装，且已完成70%的机电安装工作。其中，铁道学院以南的7座车站已全部完成机电设备安装，20座车站除省政府站外均已开始车站精装修工作。洞通、轨通、电通、车通是地铁建设的关键节点。2016年，作为长沙轨道交通线网南北方向骨干线路的1号线一期工程将试运营，这将有望极大缓解城区南北方向的交通压力。
联调联试为年内顺利实现载客试运营
2016年春节期间，长沙地铁1号线进行全线不间断联调联试，每天都有上百名工作人员坚守地铁建设一线，为的就是使1号线年内顺利实现载客试运营。长沙地铁1号线目前正在进行全线联调联试，具体说来，就是确保车辆能够实现精准停车、开关门，以及车门屏蔽门联动、车地时刻通信等。通过车地通信，相当于在隧道内搭建一个无线WiFi，车辆通过发送信号，让指挥中心和后面的车了解车辆位置，确保安全行驶。
2016年4月5日，长沙市轨道交通集团有限公司公布了4条在建的地铁线路的建设动态。地铁1号线一期公共区装修完成90%，6月底开通载客运营。地铁1号线全线设站20座。2016年4月该线路公共区装修已完成90%，正进行公共区装修、地面小四件收边收口工作；动车调试完成85%，车站级调试完成85%；路面恢复方面，芙蓉南路提质改造已完成主道、辅道油面施工，正进行验收及收尾工作。
