我国仍保留着81对扶贫小慢车，车上不仅载人，也可以搭载活羊、活鸡、蔬菜等等。乘客不仅能乘车走亲访友、问医求学，还能坐车贩货赶集。其中，成昆线上的扶贫小慢车，最低票价2元，30多年没变。小慢车穿行各站，满载着生活的希望，串起了村村寨寨。
扶贫小慢车中有绝对扶贫列车和相对扶贫列车，票价都明显低于运行成本，有的最低票价甚至1元钱起步，比有些城市的公交车票价还要低。正是这种低票价，支撑起了那些偏远贫困地区群众的生活梦、致富梦。一车车蔬菜和家禽家畜以超低运费运送到集市上，让贫困地区群众实实在在体验到了扶贫政策的温暖。旅客列车车厢拆除部分座椅，为旅客打造一种客货混装甚至人畜合乘的车厢，这种“特殊专列”在世界上恐怕也是少有的。在中国精准扶贫工程的教科书上，“民生”是最大的关键词。经济发达地区的市场上，有“快”的民生需求；经济欠发达地区的民众，则有“慢”的民生需求。满足后一种需求的小慢车，实际上是国家铁路部门出于超经济、超市场考量的“分众营销”。
30多年票价不变的铁路小慢车，也深刻地阐释了发展的目的：国家发展的目的，首先是为了让所有的人都能过上更好的生活，而技术进步则是实现这一目的手段。当我们为高铁技术世界一流而自豪而欢呼的时候，不能忘记在一些地方、一些线路上，那里的人们目前暂时还用不起高成本的高铁，还离不开成本低但性价比高的绿皮车。这种与现代高铁落差强烈，甚至是“落后”的绿皮车，却是一部分人出行、生计不可或缺的依赖。
不光是火车，在高速发展的时代，还有一些地方我们仍需要走得慢一点。实际上，发展不均衡的语境下，任何时代、任何地方都会出现“快的需求”与“慢的需求”同时存在的情况。公共服务兼顾不同需求，“快慢”结合，特别是对特殊群体提供“差别化”服务，保留传统服务产品，也是一种社会的责任和担当。就此而言，满载欠发达地区民众生活希望的扶贫小慢车，一段时间内还应继续“慢”下去，直至大家共同搭上时代快车。