以弱动力为例，因为少了一个“缸”，在起步时，“涡轮介入”以前的扭矩会很低，车会很肉。因为这个“环保”内燃机是由要求引起的”甚至因为发展障碍“环保”减少发动机“参数”在这种情况下，我们无法让步“内燃机”变得更强，所以只能在其他方面想办法，“双离合”也就是说，它是如此被各种企业认可，因为它“传动效率”更高，损耗低，节油性也很好，更适合“弥补”发动机参数降低后的缺点。双离合器变速箱结构简单，制造成本低，被哈佛、传祺、荣威、中泰等国内品牌选择，许多车型配备双离合器变速箱，但配备双离合器变速箱，大多乘坐舒适性差，驾驶体验不是很好，我真的不想取笑哪个品牌，我只是想说，买新车或二手车不能选择双离合器变速箱车型，选择AT，CVT都可以。
众所周知MT变速器的离合器组件是一个损耗部件，因为启动时需要半联动。所谓的半联动是指踩下离合器踏板，分离后缓慢提升，提升动作是逐渐释放离合器压力的过程；压力盘压力越大，飞轮与离合器片之间的摩擦越大，直到踏板完全松开。半联动会使两者以不同的速度运行，飞轮作为动力轮等于抛光离合器，离合器损失；至于为什么需要从半联动开始，简而言之，由于发动机转速低，瞬时输出扭矩不能驱动车辆；需要通过打滑传动缓慢储存能量，克服驾驶阻力，实现平稳启动。
AMT变速箱的原理很简单，但可以合理控制启动半联动时间，切换档位，控制离合器，相对笨拙地接近新手司机的稳定换档状态。这种设置可以有效地延长离合器的使用时间（对于新手），但也是第一个RNDM自动操作模式。AMT为了保证稳定性和理想的耐久性，其换档热情总是调整得很低，换档速度相对较慢，导致换档过程中发动机转速迅速下降。切换前进档后，瞬时发动机低速制动（挫折），AMT用户体验确实一般，所以出现了DCT。两组离合器同时进行半联动作，相当于两组离合器的同步磨损；为了实现高效传动，故意提高换档热情，半联动的频率将比AMT变速箱要高得多。
因此，离合器磨损迅速，温度超过200摄氏度会降低离合器摩擦片的摩擦系数，换档挫折和动力损失严重；温度超过300摄氏度会对摩擦片造成不可逆转的损坏，但高频半联动和换档可以使离合器轻松超过300摄氏度，因此双离合器的耐久性变得非常非常差。消费者对双离合器可靠性的怀疑并不全部归因于公众，除了公众DSG除了事件，许多国际制造商都在双离合器上跌跌撞撞。由于干式双离合器问题，北京现代途胜、名图和领导人大面积召回。传祺、福特和别克也召回了自己的双离合器变速箱车型。即使是基于安全的沃尔沃也发生了太多XC60双离合器故障导致车辆失速，消费者自然会闻到一段时间“双离合”色变。