7月1日,我国第一条穿湖双层叠加隧道——苏州阳澄西湖南隧道建成通车。至此,苏州人真正意义上的“中环北线”正式通车,从苏州相城主城区到园区只要10分钟。更让人震惊的是,该工程开创了国内超深、超宽、水下、非对称双层叠加隧道工程施工的先河,其中最深达24.6米、宽52米、长743米的双层叠加路段,因周边一幢建筑出现1毫米墙体裂痕,施工方案整体“重组”,展现了中国建设者们的极致匠心。
施工困难重重
与一般的市政湖底隧道不同,阳澄西湖南隧道相城区入口处,两侧都是学校。因客观条件严重限制,设计方案制定之初,就将原来在主车道两侧的匝道,改移至主车道上方。
主线隧道匝道隧道从左右向上下双层叠型分离式结构断面、分合流大跨度折板拱断面、超深超宽非对称结构等设计难点,让设计方案成为“稀有”,更给施工带来重重困难。
“水下非对称双层叠加隧道,就像是‘隧道里的立交桥’,对我们来说,没有案例可以借鉴!”项目技术总工薛青松回忆说,“在每个施工过程中,我们都经过一轮又一轮反复论证,最终破解了特殊环境下地连墙成槽,邻近建筑物深基坑控制开挖等一系列难题,杜绝了透水、渗水、漏水等现象出现。”
隧道叠加,基坑的深度从原来的15.3米,加深至24.6米,是最大一道难关!“这加深的9.3米,怎么挖?当时也是绞尽脑汁”,薛青松说,“项目一连攻破多个技术难关,申请了11项技术专利!”
1毫米裂痕危机出现
隧道施工对周边房屋的下沉影响不得超过2公分。叠加段隧道宽度达52米,与周边学校仅隔10米,施工中,某所学校的墙面出现一道隐约可见(宽1毫米)的裂痕。
“我们连夜召开紧急会议,消除可能存在的隐患。”薛青松回忆,当时所有指标都在可控范围,所有人都觉得这是“杞人忧天”,但也有极少反对的声音,他们说,“9.3米的深度差,不论是基坑顶部还是四周,承压力都要远超过其他地段,我们的结构计算一定要精确到毫米,不能有一点无差。”
焦灼一晚,十几轮探讨、争论后,“宁可推倒重来,也不能心存侥幸”,相城交投集团总经理胡漳敏“拍板”,“哪怕墙体开裂只有几百万分之一的概率,哪怕一个人有疑虑,都不行!”最终,他们找到了对策!
种种对策出现,解决一个又一个难题
“我们耗资200余万元,创新启用伺服钢支撑系统,解决了超深超宽隧道邻近既有建筑基坑的变形;并且通过‘三轴水泥土搅拌桩’在土里钻孔成桩,从而使松软的土体更有强度,保证地连墙的槽壁不会坍塌。