7月1日，我国第一条穿湖双层叠加隧道——苏州阳澄西湖南隧道建成通车。至此，苏州人真正意义上的“中环北线”正式通车，从苏州相城主城区到园区只要10分钟。更让人震惊的是，该工程开创了国内超深、超宽、水下、非对称双层叠加隧道工程施工的先河，其中最深达24.6米、宽52米、长743米的双层叠加路段，因周边一幢建筑出现1毫米墙体裂痕，施工方案整体“重组”，展现了中国建设者们的极致匠心。
施工困难重重
与一般的市政湖底隧道不同，阳澄西湖南隧道相城区入口处，两侧都是学校。因客观条件严重限制，设计方案制定之初，就将原来在主车道两侧的匝道，改移至主车道上方。
主线隧道匝道隧道从左右向上下双层叠型分离式结构断面、分合流大跨度折板拱断面、超深超宽非对称结构等设计难点，让设计方案成为“稀有”，更给施工带来重重困难。
“水下非对称双层叠加隧道，就像是‘隧道里的立交桥’，对我们来说，没有案例可以借鉴！”项目技术总工薛青松回忆说，“在每个施工过程中，我们都经过一轮又一轮反复论证，最终破解了特殊环境下地连墙成槽，邻近建筑物深基坑控制开挖等一系列难题，杜绝了透水、渗水、漏水等现象出现。”
隧道叠加，基坑的深度从原来的15.3米，加深至24.6米，是最大一道难关！“这加深的9.3米，怎么挖？当时也是绞尽脑汁”，薛青松说，“项目一连攻破多个技术难关，申请了11项技术专利！”
1毫米裂痕危机出现
隧道施工对周边房屋的下沉影响不得超过2公分。叠加段隧道宽度达52米，与周边学校仅隔10米，施工中，某所学校的墙面出现一道隐约可见（宽1毫米）的裂痕。
“我们连夜召开紧急会议，消除可能存在的隐患。”薛青松回忆，当时所有指标都在可控范围，所有人都觉得这是“杞人忧天”，但也有极少反对的声音，他们说，“9.3米的深度差，不论是基坑顶部还是四周，承压力都要远超过其他地段，我们的结构计算一定要精确到毫米，不能有一点无差。”
焦灼一晚，十几轮探讨、争论后，“宁可推倒重来，也不能心存侥幸”，相城交投集团总经理胡漳敏“拍板”，“哪怕墙体开裂只有几百万分之一的概率，哪怕一个人有疑虑，都不行！”最终，他们找到了对策！
种种对策出现，解决一个又一个难题
“我们耗资200余万元，创新启用伺服钢支撑系统，解决了超深超宽隧道邻近既有建筑基坑的变形；并且通过‘三轴水泥土搅拌桩’在土里钻孔成桩，从而使松软的土体更有强度，保证地连墙的槽壁不会坍塌。
