别克E4是继别克E5之后又一款基于奥特能平台打造的车型，所以它在大体的设计上和E5保持了高度一致，前脸不出意外地采用了别克家族最新的设计语言，细长的LED日间行车灯配合上下方3段式的进气格栅。
定位虽更低，但造型比E5更加动感
两者最大的区别则是E4采用了大溜背的造型，轿跑SUV的气息很浓烈，所以它看起来更像是E5的COUPE版本，双扰流加上冲击感更强的一体式尾灯，给到你视觉上的冲击力是更加强烈的，但随着带来的瑕疵则就是在后备箱的高度以及在后排的头部空间并没有那么充裕，但能够换来这么好的一个观感，我觉得是没有太大问题的。
但有意思的是，虽然E4的车高和车长来的比E5小一号，但是他俩的轴距是一样的，甚至在车身宽度方面，E4更胜一筹，这也就是基于奥特能平台打造的优势，拥有长轴短悬的车身比例。
内饰设计和别克E5是一致的，中央悬浮的岛台，6K的30寸双联屏以及像从概念车上照搬过来的悬浮式头枕，让整个车厢显得更加地有科技范。
但毕竟价格摆在这里，所以在用料方面的话，并没有E5那么的下本，例如E5放在门板上的调节，在E4上就放在了座椅下面。
加速丝般顺滑，底盘韧劲十足
动态部分，首先给我第一个很深刻的印象就是整体的人体工程学做得很好，坐上去是一种很慵懒，很轻松的状态，视野很通透，这种东西其实大部分消费者都不会注意得到，但却是对驾驶影响不小的一个因素，一个好的驾驶坐姿在一定程度上也影响到这台车好不好开。
E4有四驱/两驱选择，两驱版的最大马力为245匹，CLTC续航为530km，四驱版本最大马力为287匹，CLTC续航里程为620km，百公里加速时间分别为7.6秒和6.2秒。
从账面数据看，并没有造车新势力的账面数据来得这么出彩，在这个电动车加速很廉价的时代，想买一台加速快的车很容易，但要把一台车造的开起来稳才是难点，看得出来别克更希望E4拥有燃油车般丝滑顺畅的加速，尽可能地让乘客不晕车。
并且作为奥特能的产物，这台车还是秉承了很高的机械质感，再配合上别克优秀的底盘调教，对细小颠簸路段的过滤是很干脆和从容的，同时还能够给到你一定的路感，在面对大颠簸或者是过减速带的时候，也非常地柔和，该有的支撑性还是有的，不缺乏厚重和高级感，并不是纯软的底盘，毕竟整个底盘是找泛亚的工程师来进行调教的。
尤其是在你起步加速的时候，能明显地感受到对车头抬起的抑制控制的是很棒，说白了就是整个车身姿态和驾驶员的意图是几乎一致的，并且转向的线性递增区间做的非常地细腻，低速轻，高速重，力度随速递增，圆滑而线性，从这一点上也能看得出来别克这种老牌的车企深耕市场多年所营造出来的底蕴。
这种底蕴从它的动能回收的设定上也能看得出来，即使你把它调到一个很高的档位，松开油门踏板的时候也是很柔和的，只要你不是在单踏板的模式下，它都能给到你一定的舒适性，并且在方向盘的左手边有一个拨片，这个拨片的作用就是当你行驶在路上的时候需要进行一个减速，但是这个减速并不是特别的急，你又不想踩刹车的情况下，你可以用手按一下这个拨片，这个坡边就会让你的车辆开始逐渐、柔和的减速，在一定程度上可以缓解你脚部的压力。
驾驶辅助很“老司机”，NVH表现好评
它对辅助驾驶这一方面的设定也是很符合一台传统大厂该有的风格，并没有来的特别的激进，无论是车道保持还是加减速，都显得很柔和，不用你去刻意地跟方向盘较劲，相对于造车新势力来说更加地保守，所以整个辅助驾驶的标定也让你用起来特别地放心。
并且这台车作为一台纯电动车，它有一个很大的先天优势，当我们在高速行驶的情况下对隔音也是控制得特别棒，你几乎是听不到胎噪和路噪的，只会听到一点点的风噪，这很大程度上都是因为它拥有一个米其林静音的轮胎和前排采用了双层的夹胶隔音玻璃，电机运转的时候也特别地安静，所以它也是秉承了别克E5很好的NVH表现。
汽车网评：首先是别克，其次才是电动车
整体体验下来，虽然它并没有造车新势力那样给我很惊艳的智能化水平和很极致的加速，但无论是它整体的人机工程学，静音水平，有大厂风范的底盘调教以及老司机般的辅助驾驶，都是能够让你满意的，整体使用下来相信你会感受到，首先它先是一台别克，其次才是一台电动车。
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