SUZUKI踏板中的传奇——AG100！从我个人了解到，对于这款ag100，国内的朋友可谓赞誉有加，
几乎很少听到对其有不满意之处，就算有，也是一些两冲发动机结构上无法避免的通病。在台湾，使用者除了对其配件不足提出意见之外，关于其本身设计与性能的评价也是相当高。而在日本本土，在如今的大环境下，ag100依然在生产，在卖，这已经很说明问题了。理论上来说，suzuki的这款车创下了一个传奇。在国内看到比较多的ag100，除了原产水货，还有台湾产的，以及轻骑仿的款；还有台湾tgb仿的一款，不过发动机有改动，已经不是ag100真正的感觉了 ；另外还有凤凰再仿tgb的一款一模一样的，质量更下一层楼啊~~总体而言，此款引擎所见不多，工况好的更是凤毛麟角。总体来说，还是原产的味道最纯。（废话！！不然叫什么原产啊？呵呵）我们就以原产为蓝本，看看这ag100到底是个什么东西。初见ag100，其实是一次很偶然的机会。那次我陪朋友去淘发动机，（注：小弟喜欢淘各种发动机，再找合适的车架装）目标是jog90。没想到我在一堆黑西西的钢铁里面，看到了它。其实当时吸引我的是他的排气管，原产的膨胀管，令我一眼就欲罢不能了。后面的故事不讲大家也知道了，无非就是爽到不行贝！~~~不过这不是咱们的话题，咱们关心的是它为什么开起来这么爽？它和其他的车有什么不同？原产的ag100,大缸，长行程，扁排气口且位置低，与进气口处于同一线。这一设计使点燃后的爆炸气体停留在缸内的时间加长，对于活塞的推动力加大，配上高回压的排气管，使得该引擎的低扭巨大无比。
有朋友会问，这样不是失去尾段高转吗？没错！的确如此，当然suzuki也会想到这一点。但我们没想到的是，suzuki竟然剑走偏锋，直接放弃高转数域，把所有的扭力全部放在头中段加速上，给大家呈上了一台大扭力发动机。加粗的曲轴，配重的磁钢，特短的前后盘间距，一切都为了提高扭力。同样的设计思路在ag50上一败涂地，suzuki却偏执的在加大功率的ag100上再次尝试.这次他成功了！区别就在于那加大的几匹马力。还是那句话，对于一台重量只有几十公斤的小羊来说，小小几匹马力差距，意味着脱胎换骨的新生。在传动上，ag100配备了两个大到无法想象的变速盘（接近于gy6）,在一次减速比上，最低和最高均成为其他小羊无法达到的极端。也只有ag100的缸头输出扭力能推得动这组变速盘。在实际效果中，就相当于两辆轿车，一辆只有四档的车用4000转跑到的速度，它有六档，只要2500转就达到同样的速度了。支起大架，启动发动机，怠速在1500转左右，排气声慢而闷，稳定有力。小加油门，转速上升到2500左右，离合器自动结合，带动后轮开始转动，同时扭力开始出现，车子横向震动位移。也就是说ag100设计在起步时已经开始输出大扭力。实际使用中，继续加油，在3500转左右达到大约80%峰值扭力，上升至5000转达到最大。扭力峰值持续到6000转达到最大功率，6500转点火器限速。此时车速100码。以上数据可能不能给大家一个直观的感受，如果有兄弟开过大排量单缸车或双缸车的话，就能够理解这是什么感觉（比如buell_1200cc,大魔鬼1200cc或是哈里戴维森的巡航车）。小小的油门，很低的转速带来很小的震动，你一点都没有紧张感；但是强大的扭力却推着你的车往前猛窜；听着依旧“突突突突”很均匀的排气声，却已经很高的车速了。这是一种跟高转速车完全相反的体验，也是让我真正爱上它的原因。如果说高转数车带来的是肾上腺素强烈分泌，而产生的刺激感，那他带给你的绝对是一种悠然的力度感。它绝对不算快，一百码的速度，谁都不会无法控制，所以你不会紧张。它也绝对不会“肉”，不会油门拧下去，半天没什么反应。它不会用高转，高振动，高噪音来刺激你的大脑皮层，让你开不到20分钟就觉得头疼。它只会在你需要的时候，给你一股你控制得了的力量，让你在放心的前提下，去起步，去翘头，去超车！而且随传随到，源源不绝。如果你跑短途，小小的一点油门，可以令你在短短的几秒之内，从起步的瞬间，流畅的提速到7~80码；放油回油，车速直窜100。整个过程相当流利，简单干脆，一气呵成。
如果你跑长途，完全可以放心的用高速巡航。加大的边箱盖空间，以及从风扇处引来的强气流，足以保证传动部件的散热（连边箱开孔都省了）；全铝气缸以及超大的散热片，使得缸头散热问题得以解决（再也没有因缸头过热而发软了）；原产的限速点火器使得你的转速保持在临界点以内；如使用合成机油，加上suzuki的多点润滑设置，可以让你拉缸的可能性降到最低（这是我唯一的一次觉得限速挺好的，哈哈！）。这样的一台车，你会爱上它吗？ag100是用来开的，不适合玩，更不适合飚车。它不像dio那么好玩，也不像jog那么疯，只是开起来很舒服。驾驶着ag100,每次我都会笃悠悠，笃悠悠，然后莫名其妙的得意起来。那ag100是不是没有缺点？当然不是！什么车都有缺点，它当然不例外。首先，发动机延续了ag50的设计思路和整体结构，除了有意加强的几点外，其他设计上的缺陷依然存在。比如，空滤位置还是不变，油耗依然是高；曲轴箱内还是没有专用的轴承润滑孔，依然是个隐患；缸体磨损还是很大，环也一样；配件还是买不到，国产件依旧不能用。等等等等....其次，车架前叉还是摇臂，依然太软，过坑依旧会干掉面板。点火器还是不能通用，一旦原配的烧掉，你一个一个慢慢试吧！但这依然无法遮住它耀人的光芒。看到这里，有一个问题，相信大家一定会问：既然ag100和50总体来说是一个设计思路，为什么会相差那么多呢？搞得一个像神器，一个却像一堆废铁呢？其实答案很简单。任何一台车，都有它的极限和特性，不论是功率还是转速。两台引擎其实一样的都不耐磨（相比其他厂的），都要吃细粮，这点上没有区别。关键就在ag100的排量大，它可以用很低的转速，把车推到比较高的速度。我们开车为了什么？就是为了速度，速度够用了，我们就不会再加油门，而ag100要的就是你不用加太大的油门，这样转速就不会太高，磨损就会小很多。这对它而言，远远没到极限。如果我们开ag50,一直只用40码，那它也永远不会拉缸。对不对？但是40码不够用啊！于是我们就加油门！再加！加到它的极限，速度到了，死期也到了。其实ag100也一样，如果他不限速，你开到120码，油门别放，一样会拉缸第~~~~铃木很保守但也不乏稳重“中庸”稳健总会抓住用户的心让人爱不得恨不得几乎不能改造，性能不激烈但却有独特的魅力抓住用户的心开着就是与本田雅马哈不一样有浓郁的铃木风格好像更注重大多数的普通应用性能温和而完全足够满足普通应用没有本田的强劲雅马哈的疯狂只有铃木的稳健和均匀的劲力
