关于 Gogoro ，上周已经花了一些时间体验，在 *** 过后也写了四篇文章，回到台北回归现实后事隔差不多一周，也在反复的思考 Gogoro Smartscooter 这个智慧二轮载具的本质后，想针对为什么该去体验 Gogoro 写一篇简单的介绍。
先前 Gogoro 相关四篇文章：
意图颠覆载具能源使用习惯的智慧载具， Gogoro 结构技术解析
结构与性能之外，再谈 Gogoro 的科技、安全与个性化
动如脱兔的流畅体验， Gogoro 市区、山路实地路驾
*** 过后， Gogoro 在载具之外的战略布局与定位
话先说在前面，如果已经看完先前分别介绍其性能技术以及创新概念的文章后，你仍是抱持着想要购买 e-Moving 的心态去看 Gogoro Smartscooter ，也就是想找个漫步街头的纯电动代步工具，或者是觉得 Gogoro 也不过是把电动系统放进既有的二轮载具，那就更应该亲自登记试乘，更有助于让你打破既有的成见并重新认识 Gogoro。
从技术谈起， Gogoro 可以说是一款极度创新、但同时又可说是毫无创新的产品；为何会说 Gogoro 的技术毫无创新？因为它所使用的技术都是现有的技术，然而以一款二轮轻载具而言，却从来没有一家厂商把这些技术用在上面。
Gogoro 的技术追本溯源，扣除掉电动马达系统外，在车身性能设计上的理念，就是把跑车级的技术想法放在一台二轮载具上，无论是铝合金车体、后多连杆悬吊设计、 50：50 配重、低风阻造型、电子线传油门等等，其实在许多跑车上都可看到。
至于车子所采用的电子技术也真的不是那么特别，结合感测器的车辆自我检测的设计，也常见于近期一些高级车款上，另外结合网路的充电站以及电力管理系统，也就是近期科技领域长谈的智慧电网与 IoT (物联网)、 IoE (万物联网)。
也就是说， Gogoro 的技术本质是超越目前市面上二轮载具的结构概念，以高阶汽车的想法所设计，所以这台智慧二轮载具注定逃不过成本比起一般汽油机车昂贵的命运，说 Gogoro 是二轮界的 Tesla 似乎也不为过，毕竟 Tesla 在北美也是要将近一台双 B 中阶房车的价格。
不过就如同 Tesla 的 Model S 从头到尾都是跳脱以往房车结构、以适合电动车的结构规划一样，因为 Gogoro 所采用的概念皆是颠覆目前二轮载具的想法，所以它所呈现的结果也势必与过往对于既有电动车、汽油二轮载具截然不同；是故当初体验过 Gogoro 的媒体，无不对其颠覆先前由既有电动二轮载具刻板印象留下深刻的印象。
另外不能在家充电这点，虽然以目前电动二轮载具在台湾的情况看起来很另类，因为以一般对于电动二轮载具的印象，万一不能在家充电，那隔天出门不担心骑乘到一半没电吗？
请先记得 Gogoro 的设定，它是一款都会车，其次是以都会常见的时速约 40 公里下约可达 100 公里续航力、即便以 60 公里速度也都还有约 70 公里的续航，以多数台北都会上班族通勤，应该鲜少人会在一天通勤距离来回就超过 50 公里，若真的通勤距离这么远，应该考量到精神状况与安全性会选择开车或是大众运输系统。
也就是 Gogoro 已经设定好它的使用情况适用于短距离通勤以及出游为主，所以请先回想台湾的 125cc 的使用情境是否健康？说真的台湾的 125cc 机车会演变成长距离交通工具，也是与台湾相当晚才开放重型机车、以及对重型机车收取相当高的税金所致，否则像是笔者在日本、欧洲的 125cc ，多半是用于都会短距移动使用。
回到 Gogoro 之所以选择交换电池，也是因为在台湾电动二轮载具短期难成为主流，加上台湾的都会区多数人都是住在公寓环境，较少人能拥有自己的独栋房子，所以要为电动车充电只有两种方式，一种是将电池带回家里，另一种则是利用停车位的插座。
将电池带回家充电，这先前中华汽车的 e-Moving 是可以的，不过别忘了 Gogoro 的电池可是重达 9 公斤，两颗就 18 公斤，光是把电池取笑走到大楼入口就有一段距离，万一住在没有电梯的地方，恐怕搬个一两层就气喘吁吁；至于直接使用大楼停车场的插座？如果管理委员会不允许的话，一切都是白搭，偏偏不少大楼管委就是不给充电。
换电池一事对 Gogoro 也有多层的意义，除了上述两个状况，首先是借由交换电池一事缩短充电所需要的时间，因为先前试用的情况，停在交换站旁交换电池，可在一分钟内完成拆电池到换上新电池的程序；另外也可借由交换电池时，由电池˙提供的行车资讯透过交换站萤幕给予行车相关资料与车辆自我检测资讯。
还有一点就是做为电力管理的大数据，因为充电站可记录各个电池的流向、使用者使用充电站的频率，除了可做为用电管理、帮电池充电尽量避开当地用电高峰的情况，也可做为未来增加充电站时的参考。
然而 Gogoro 终究不会是一款雅俗共赏的电动载具，就如同先前有一位读者所说的，就像单车从几千元到几十万都有，然而几十万的单车还是有人买，只是销量不大， Gogoro 就像是几十万的单车一样，是一台超越多数人认知的二轮载具的精品。
以笔者观察这台车的设计，即便 Gogoro 能将价格压得再低，后续的各类维护恐怕都不是一般汽油二轮载具能够想像的；光是后照镜设计采用透明雾黑的材质包覆、碳纤维传动练、标准配置的玛吉斯复合材质胎等等，恐怕比目前台湾任一台国产 125cc 的机车零件都要贵上许多，很可能直逼重型机车的零配件。
这也是笔者先前所说的，无论 Gogoro 价格是刻意压低到 7 、 8 万元，或是反应成本卖到 20 万元，笔者因为现实考量都难以考虑它的原因，毕竟没有环境可以照顾的大前提下，实在不忍把它放在户外风吹雨淋，也可能无法负担万一后照镜、车体被人恶意破坏的维护成本。
不过说的再多，还是不如亲自骑一趟 Gogoro ，用自己亲身的感受去破除既有的迷思，因为它的其中一个使命就是颠覆大众对于电动二轮载具的印象，它不见得要让所有人都能够拥有，但求亲身试过之后能够为其创新设计留下深刻的印象。
如先前跟 Gogoro 他们聊过的，如果只是打算做出目前台湾现有的电动二轮载具的水准，那就没必要创立这家公司、耗费这么多人成本研发这台 *** art scooter ，惟有做到颠覆、创新与革命性的设计，才能让世界看到原来电动二轮载具可以如此不同，同时也希望借此促使其他有志于投入电动二轮载具领域的公司能够一同精进。
就如同当年电动汽车产业的情况一样，在 Tesla 与 Fiscker 之前，虽然许多传统车厂也投入电动车的开发与研究，但它们都受到既有汽油车辆的设计理念所束缚，没有包袱的 Tesla 与 Fiscker 则以不一样的角度切入市场，也才促使消费者与汽车产业认知电动汽车可以很不一样。
你或许会喜欢
超心动！竟然有不到两万元的4K电视
今年送给朋友最科技最宅的礼物！