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一个身在中国的品牌，发布全年业绩总结的时候却绝口不提中国市场的销量，这是为何？
今年2月22日，北京现代在品牌官方微信公众号上发布了关于现代汽车集团2023年全年业绩的信息。
信息显示，2023年全年，现代汽车的全球销量有421.6万余台，同比增幅达到了7%；现代汽车集团2023年全球销量则超过了730万台，再次成为全球第三大汽车集团。销量可观的同时，现代汽车集团在2023年的总营收和营业利润表现也同样很优秀。
放眼全球市场，现代汽车以及现代汽车集团都是毋庸置疑的头部“玩家”。但这篇品牌官方发布的文章，奇怪就奇怪在，只提现代汽车和现代汽车集团的销量，却不提北京现代2023年在中国市场的销量表现。
究竟是现代汽车不重视中国市场？还是因为北京现代的销量过于孱弱，食言而肥，公布出来有损“颜面”？
去年上半年，在接受媒体采访时，北京现代常任副总经理吴周涛谈到对北京现代的期许：
“对现代汽车来说，中国是全球第一大汽车市场，他们不可能放弃；对北汽来说，北京现代一年最少贡献30万辆新车销量……”
30万这一“保底线”，吴周涛不止一次提及，采访中他还表示，北京现代内外体系都在，1100万辆客户基盘也在，只要重新梳理、调整策略，北京现代的年销量不可能是30万辆的水平。
2023年已过，请问吴周涛先生，可曾记得当初夸下的“海口”？
跑赢了？跑输了
在这篇关于现代汽车2023年佳绩的官方文章中，北京现代不提北京现代2023年的销量，并不是因为数据没有统计完毕。
早在今年1月4日，北京现代就公布了2023年的全年销量。累计25.7万台，同比增幅为2.8%。放在当下这个合资艰难的时代，北京现代作为韩系合资能够不跌反增，确实值得肯定。
然而，肯定从不意味着盲目地吹捧。之于北京现代，我们更需要辩证看待。
首先，公布2023年销量的同时，北京现代用了“跑赢大盘 不负期待”这一形容。而根据乘用车市场信息联合会即乘联会发布的官方数据，去年全年，广义乘用车零售量相较于2022年同比增幅为5.4%，狭义乘用车零售量相较2022年同比增幅则为5.7%。
无论是5.4%还是5.7%，均比北京现代2.8%的同比增幅要高。请问吴周涛先生，“跑赢大盘”的说法，从何而来？
其次，同比增长虽值得肯定，但北京现代的绝对销量，某种意义上也算不得“跑赢大盘”。
作为一个入华20余年的合资车企，北京现代真正需要对标的对象不是至今仍在“卖一台亏一台”的部分新势力们，因为20级大佬勇闯新手村，即便是赢，也赢得不够体面。观者若是仁慈一些的话，北京现代也可以不与自主品牌对比，因为地位早已反转、形势也以逆转。
北京现代真正需要对标的对手，是身份相同的合资品牌们。
并不是所有合资品牌都已沦为边缘品牌。事实上，尽管去年处境尤为艰难、竞争尤为激烈，仍有合资品牌固守在百万阵营内。有的合资品牌即便肉眼可见退步，年销量也能够维持在60万台及格线以上。
念及此，北京现代真的“跑赢大盘”了吗？真的没有辜负高管们的期待吗？
2023年，是现代汽车进入中国的第21个年头。这21年间，北京现代和中国消费者也曾有过“蜜月期”。
2013年，北京现代年销量首次突破百万大关，全年拿下了约103万台的销量。2014年，北京现代累计销量增长至112万台，2015年虽跌落至106.2万台，但其后的2016年又达到新的高峰，全年拿下了114.2万台的销量。
可这一大好的形势在2016年急转直下，仅一年的时间，北京现代的年销量就从114.2万台跌落至2017年的78.5万台。2019年开始，北京现代更是以不可遏制之势走“下坡路”，一路“跌跌撞撞”，到了2022年、2023年年销不过25万台左右的境地。
1200万下线代表的成就固然可贵，但接二连三年销不足30万台的“食言而肥”，更令人瞩目、令人惋惜。
任凭观者想破脑袋也想不出，吴周涛先生当初是出于怎样的原因，竞笃定对于北京现代来说年销30万台不过是“小菜一碟”。
强扭的瓜不甜，硬扣的“锅”，甩不掉
2002年，现任北京现代常任副总经理的吴周涛就加入了北京现代。值得注意的是，北京现代的成立时间，也是2002年。这也就意味着，吴周涛是一位“土生土长”的北京现代体系内的领导者。
我们常说“知子莫若父”，同样的，多年的经验也让吴周涛无比熟悉北京现代。2022年6月，吴周涛被从北汽股份调回北京现代，正式开始担任常任副总经理一职，此前更是有着“史上最懂营销的高管”的赞誉。
可营销从来只是品牌发展的一个层面，懂营销、懂北京现代，并不等同于能“救得了”北京现代。
2022年2月份，也就是吴周涛任职北京现代常任副总经理前，韩国现代汽车公布了30.6万台的中国市场年度销量目标。据悉，吴周涛其后对这一目标进行了“任务分配”——伊兰特年销12万台、途胜L7万台，余下10万台分配被剩余产品。
即使担任常任副总经理后北京现代在营销层面进行了许多“大动作”，但2022年全年，北京现代的销量仍然跌到了30万以下。2023年也没有本质上的起色。
至于细分目标，根据某汽车平台发布的销量数据，去年全年，伊兰特累计销量108673台，途胜L累计卖出了53000台。落空的不仅是整体销量目标，还有吴周涛定下的细分目标。
此外，吴周涛在任期间，2023年6月份，北京现代的中国工厂关闭了一架、出售了两家。根据现代汽车CEO张在勋的说法，北京现代被削减的不止是产能，还有产品线。
现代汽车在全球市场的确很出色，但这和吴周涛带领的北京现代有什么关系？
现代汽车全球第三，和吴周涛带领下、多次完不成目标、始终无法兑现“诺言”的北京现代，有和干系？
根据媒体报道，在第1200万台新车下线仪式上，吴周涛表示北京现代的首要任务是立足燃油车市场稳住基本盘，然后结合中韩股东双方在智能化、电动化的技术积累，从2024年开始全面开发新能源产品。吴周涛还表示，未来三年北京现代将开发6款以上纯电动和插电式混动产品。
2024年才着手全面开发新能源产品，这一行动和及时迅速毫不沾边，和拖沓滞后倒是有着千丝万缕的关系。
写在最后
计划很激进，行动很保守，是北京现代近些年的突出特征。
此前北京现代还做出2025年重回年销50万规模的目标，燃油车全面混动化，目标是产销达30万台；纯电车则要实现20万台产销。吴周涛也曾定下用两到三年时间把北京现代的销量规模重新做到50万台的目标。
请问吴周涛先生，这一目标是怎么做出的？2023年和2022年，连续两年年销量都达不到30万台的北京现代，真的能在两年后的2025年，同时完成：年销50万、燃油车全面混动化、纯电车年销20万台、全面开发新能源产品，这几大项单拎出来对北京现代来说都极为艰巨的任务吗？
计划多次泡汤的北京现代和目标多次没有兑现的吴周涛先生，是不是该清醒谨慎一些了？
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